Ve dnech 5. a 6. října 2018 proběhnou v České republice komunální volby. V hlavním městě Praze se, podobně jako v dalších statutárních městech, volí na dvou úrovních – do místních zastupitelstev jednotlivých městských částí a do Zastupitelstva hl. m. Prahy (ZHMP). Před letošními volbami na magistrát je jedním z klíčových témat doprava.

Začátkem září oslovil náš spolupracovník Lukáš Vrána celkem 9 politických subjektů; ty, které se dosáhly v průzkumu volebních preferencí agentury SANEP zveřejněném dne 23. srpna výsledku 3 % a vyššího, stejně jako všechny strany, které jsou v ZHMP již nyní a kandidují znovu. Jsou to Piráti, ANO, ODS, Spojené síly pro Prahu (koalice TOP 09, STAN, KDU-ČSL), PRAHA SOBĚ, ČSSD, SPD, KSČM a Zelení. Na naše dotazy doposud odpověděli Piráti, PRAHA SOBĚ, KSČM, Zelení, ODS a Spojené síly pro Prahu, kde jsme dostali odpovědi od zástupců všech třech stran zastoupených v koalici (TOP 09, KDU-ČSL i STAN). Na dotazy nereagovaly ČSSD a SPD. Hnutí ANO využilo dotazy k propagaci svého pražského lídra, odpovědí jsme se bohužel nedočkali. Oslovené strany, které doposud neodpověděly, stejně tak jako námi neoslovené subjekty kandidující do ZHMP, stále mohou posílat své odpovědi do redakce, následně budou zapracovány do článku.

Jedná se o sadu třinácti dotazů ohledně dopravy, přičemž dvanáct otázek řeší plány na volební období 2018–2022; ve většině případů nezmiňují žádnou konkrétní dopravní stavbu, abychom nenaváděli k předem očekávaným odpovědím. Cílem třinácté otázky je zjistit dlouhodobou vizi rozvoje systému pražské městské hromadné dopravy.

Na následujících řádcích přinášíme plné odpovědi jednotlivých uskupení. V případě Pirátů jsou odpovědi od garanta programu pro dopravu Michala Štěpána, za Zelené odpověděl kandidát na primátora Ondřej Mirovský, za iniciativu PRAHA SOBĚ garant programu pro oblast dopravy Adam Scheinherr, za KSČM 1. místopředseda ÚV KSČM a kandidát do zastupitelstva Petr Šimůnek, za ODS volební lídr a bývalý pražský primátor Bohuslav Svoboda. V případě Spojených sil pro Prahu odpověděli za TOP 09 předseda strany, europoslanec a kandidát na primátora Jiří Pospíšil, za STAN předseda STAN Praha Petr Hlubuček a za KDU-ČSL kandidátka do zastupitelstva a bývalá starostka Prahy 12 Daniela Rázková. Všechny odpovědi níže jsou v původním rozsahu i znění.

Namísto standardního řazení ve formátu politická strana: odpověď na otázku jsme se rozhodli zvolit zajímavější formát zveřejnění odpovědí. Každému uskupení bylo přiděleno číslo od jedné do osmi. Toto číslo zůstává neměnné během všech třinácti otázek, mění se ale pořadí, v němž jsou odpovědi seřazeny. Můžete tak porovnávat svou míru názorové shody na daný problém s odpověďmi oslovených politických stran. V závěru článku je pak rozklíčováno, jaké číslo reprezentovalo kterou politickou stranu.

Fiktivní příklad: Straně „Brněnští wandalové“ bylo přiděleno číslo 4. U první otázky je její odpověď zařazena druhá v pořadí, u druhé otázky je na šestém místě a u třetí otázky na prvním místě. Stále však platí, že jedno číslo (4) je spojeno s jedním uskupením (Brněnští wandalové).

Postoje k jednotlivým tématům

Jaké jsou tedy postoje jednotlivých stran, hnutí či iniciativ, které se ucházejí o vaše hlasy?

1. Jaké formy dopravy po Praze považujete za nejvhodnější a jaké budete nejvíce podporovat?

Subjekt 4: Preferujeme především rozvoj veřejné dopravy, která je páteří mobility ve městě. Chceme veřejnou dopravu rychlejší, pohodlnější a bezplatnou do 26 let. Chceme rozvoj železnice Novým spojením 2, Metro D a několik nových TT. Toto budou také investiční priority.

Subjekt 7: Nejvhodnější formou je určitě MHD, protože má nejmenší nároky na prostor. Nechceme omezovat motoristy, ale kdyby všichni jezdili po Praze autem, prostě se sem nevejdou. Pokud chceme motoristům nabídnout nějakou rozumnou alternativu, z MHD je nejrychlejší železnice, metro a tramvajové trati na samostatných pásech. Tyto kolejové systémy je třeba vytáhnout na okraje města: podporujeme co nejrychlejší postavení trasy metra D, prodloužení tramvajových tratí na okraje Prahy, například na Libuš nebo do Komořan, a využití železnice pro dopravu Středočechů do Prahy.

Subjekt 8: Vyváženou podporu si zaslouží všechny druhy dopravy. Každá moderní metropole musí zlepšovat nejen služby MHD, ale také zlepšovat průjezd městem pro individuální dopravu. Důležité je, aby veřejná doprava byla vůči dopravě osobní konkurenceschopná, tedy především časově i finančně výhodná.

Subjekt 2: Prioritu má metro, je dobře, že se Dopravní podnik začal zabývat nasazením elektrobusů. Důležitou roli v centru mají tramvaje. Tyto tři páteřní složky dopravy jsou pro mne prioritou. Nesmíme ale zapomínat na možnost přepravy po železnici.

Subjekt 5: MHD, cyklodoprava a pěší pohyb.

Subjekt 1: Pro transitní dopravu je nutné vybudovat okruhy, ale pro dopravu v Praze je nejzásadnější pěší a MHD. Chceme se tedy zaměřit hlavně na odstraňování bariér pro pěší, aby vznikala kvalitní veřejná prostranství, a zároveň investovat do rozvoje MHD. Tramvajové zastávky musí být vyvýšené, vozidla nízkopodlažní. Též autobusy se musí nakupovat pouze nízkopodlažní a s klimatizací a během následujících 4 let by měly být všechny nízkopodlažní. Samostatnou kapitolou je pak vybudování Metra D a spolupráce se SŽDC na zkapacitňování tratí v Praze a navyšování dalších linek. Vlak se musí stát prostředkem nejen pro jízdu z/do Prahy, ale též po Praze.

Subjekt 6: Prioritou jsou pro nás kapacitní a nejméně prostorově náročné druhy dopravy, zejména tramvaje, vlaky a metro. Chceme MHD dostupnější, pohodlnější a jednoduše použitelnou nejen pro Pražany, ale i pro návštěvníky Prahy. Velký důraz klademe i na rozvoj cyklodopravy. Také si uvědomujeme, že je potřeba urychleně dobudovat Městský okruh, aby byla odvedena automobilová doprava z centra města. Nechceme cestující nutit využívat určitý způsob přepravy, ale otevřít jim možnosti, ze kterých si budou moci vybrat. Každý by měl mít možnost zvolit si ekologický způsob dopravy.

Subjekt 3: Samozřejmě bychom rádi podporovali všechny druhy dopravy, ovšem nejvíce bychom v příštím volebním období chtěli – rozvíjet tramvajovou síť, zahájit stavbu linky metra D a co nejvíce posunout dostavbu Městského okruhu.

2. Které stavby pro kolejovou dopravu v Praze budete přednostně prosazovat? Chcete výstavbu některých z nich zahájit již ve volebním období 2018–2022?

Subjekt 6: V gesci HMP jsou našimi prioritami obnova tramvajové tratě na Václavském náměstí, tramvajový okruh kolem centra Prahy (včetně Dvoreckého mostu), metro D Pankrác – Nové Dvory, vozovna Hloubětín, vozovna Záběhlice, TT Vinohradská – Bolzanova, TT Dědina, TT Modřany – Libuš, TT Sídliště Barrandov – Slivenec, TT Chodovská – Háje, TT Podbaba – Suchdol, TT Počernická. Zahájit chceme všechny z výše uvedených staveb, kde to byrokracie dovolí a podaří se vykoupit pozemky (rekonstrukce vozovny Hloubětín již byla zahájena). Jedná se o stavby za cca 30–40 mld., což by měla Praha s použitím evropských dotací bez problému ufinancovat. Obnova tramvajové trati na Václavském náměstí by měla stát cca 400 mil. Kč, což je proti jiným megalomanským stavbám částka téměř zanedbatelná. Prosazujeme i prodloužení nástupišť příměstské železniční dopravy a rekonstrukci trati do Kladna (na letiště), ale to by mělo být financováno ze státního rozpočtu prostřednictvím SŽDC.

Subjekt 8: Prioritou je pro nás urychlení výstavby trasy metra D a příprava prodloužení tras A a C. Také chceme urychlit jednání o propojení Letiště Václava Havla s centrem města. Letiště musí být dostupné vlakem i sítí MHD. Zahájíme přípravu i výstavbu nových tramvajových a kombinovaných trolejbusových tratí. Pokračující elektrifikací MHD chceme dále zlepšovat prostředí pro život v Praze.

Subjekt 1: Ano, určitě chceme zahájit výstavbu Metra D a dále nových tramvajových tratí: Podbaba – Suchdol, Kobylisy – Zdiby, Modřany – Libuš, Dvorecký most a Rohanský most. SŽDC mezitím musí investovat do modernizace tratí a nádraží po celé Praze a připravovat projekt tratě na Letiště a Nového spojení 2.

Subjekt 3: Určitě bychom chtěli rozvíjet tramvajovou síť v centru, která je již na hraně svojí kapacity a přestává stačit. Chtěli bychom proto spojit Vinohradskou ulici s horní částí Václavského náměstí a Opletalovou ulicí propojit Hlavní nádraží s Bolzanovou ulicí. To dá tramvajové trati potřebný stimul a umožní její dimenzování na vyšší provoz.

Subjekt 7: Na prvním místě je určitě metro D. Věříme, že se podaří zahájit příprava nejméně tří dalších tramvajových tratí podle zásobníku akcí Dopravního podniku. Městu se po letech podařilo schválit i strategii rozvoje železničních tratí: vidíme šanci na postavení deseti železničních zastávek. Do roku 2022 je třeba zprovoznit přinejmenším novou městskou železniční linku z Běchovic přes Prahu 14 do Vršovic a na Smíchov a odlehčit tak dopravě v jižním segmentu města. Nepovažujeme za dobrý nápad přeložku železniční tratě, která vede v Komořanech, kvůli napojení na okruh.

Subjekt 2: Budu preferovat takové stavby tramvajových tratí, které budou plnit roli náhrady za autobusy, vyřeší podobně jako přemostění na Barrandov zdržování autobusů v kolonách. Ale tam, kde by tramvaj a její výstavba byla velmi technicky i finančně náročná, mohou pomoci právě elektrobusy.

Subjekt 4: Metro D, tramvajová trať na Dědinu, do Slivence, na Václavské náměstí/před Hlavní nádraží, do Bohnic. Dále chceme tyto tratě: Podbaba – Suchdol; Zlíchov – Dvorce – Michle (jižní tangenta); Jižní Město – Spořilov – Žižkov (východní tangenta); Sídliště Barrandov – Holyně – Slivenec; Sídliště Modřany – Libuš.

Subjekt 5: Výstavba tramvajových tratí, prioritně Barrandov – Holyně, Dědina a další. Spolupráce se SŽDC na výstavbě Nového spojení, rozšíření Železničního mostu o více kolejí.

3. Domníváte se, že je vhodné navýšit výdaje hlavního města na financování MHD?

Subjekt 7: Město by mělo vedle větších dopravních staveb více podpořit model sdruženého financování menších staveb. Pokud má nějaká městská část zájem na nových projektech, měla by se na nich nějak podílet. Osvědčil se model, kdy městská část sama připraví a hlavně projedná projektovou dokumentaci. Většinou se totiž projekty projednávají na stavebních úřadech jednotlivých městských částí. Magistrát je v tomhle velmi málo akceschopný.

Subjekt 6: Bude to nutné, zejména pokud dojde k zahájení provozu metra D, ale nějaké peníze bude stát i posílení tramvají a autobusů a zavedení trolejbusů, zavedení nízkopodlažních vozidel a zatravněných tramvajových tratí. Je potřeba si uvědomit, že třeba tramvaje Škoda 15T mají o polovinu vyšší provozní náklady než starší tramvaje. Zatravněná trať je 1,8x dražší než OKS S49. Cena pracovní síly také prudce roste. Provoz metra D v rozsahu konceptu metropolitního plánu bude stát cca 1,5 mld./rok.

Subjekt 3: Pražský Dopravní podnik je nezávislými společnostmi (např. Arcadis) všeobecně hodnocen jako jeden z nejlepších na světě. Cena jízdenek je již nyní z cca 75 % dotovaná z peněz městského rozpočtu, nemyslíme si proto, že by bylo kompenzaci za výkon veřejné služby potřeba nějakým způsobem zásadně navyšovat.

Subjekt 1: Magistrát ve spolupráci s Institutem plánování a rozvoje zpracovával poslední dva roky Plán udržitelné mobility. Z něho jasně vyplývá, že MHD je pro Prahu zásadní, ve špičkách bývají ale spoje přetížené, často se setkáváme s haváriemi. Rozpočet se musí postupně navyšovat, musí se věnovat dostatečné množství financí do údržby a zahájit nové projekty. Peníze můžeme naleznout například v revizi starých smluv, u kterých se dá ušetřit 5 až 10 %.

Subjekt 5: Ano, ale v oblasti investic na rozvoj sítě metra a nových tramvajových tratí.

Subjekt 2: Praha musí každý rok navyšovat finance na provoz Dopravního podniku, stavby nových tratí, jejich údržbu, nové dopravní prostředky a také mzdy na řidiče, dispečery a další personál.

Subjekt 4: V řádu stovek milionů ano.

Subjekt 8: Jen na financování svého provozu dostává Dopravní podnik od Prahy ročně skoro 13 miliard korun. A skutečné náklady na provoz jsou ještě vyšší. Proto neplánujeme posílat do DPP z rozpočtu hlavního města vyšší dotaci. Budeme naopak hledat cesty, jak zlepšit hospodářskou situaci DPP tak, aby se příspěvek hlavního města mohl v budoucnu snižovat.

4. Považujete za důležitější stavby pro městskou hromadnou dopravu (MHD), nebo individuální automobilovou dopravu (IAD)? Uveďte prosím příklady.

Subjekt 5: Rozvoj MHD je jistou prioritou!

Subjekt 7: V nejbližších letech nejvíce prostředků spolkne metro D a tři nejvíce připravené tramvajové tratě. Představy, že můžeme v tomto volebním období zahájit stavbu Městského okruhu, jsou populistické a nepravdivé. Podle podmínek ministerstva životního prostředí město nesmí zprovoznit Městský okruh dříve než dálniční. Proto musí být nejprve velký tlak na stát, aby v tomto volebním období výrazně pokročila stavba dálničního okruhu, přinejmenším celé jeho východní části. O stavbě okruhu v Suchdole je třeba dále jednat s dotčenými občany.

Subjekt 2: MHD preferuji a tyto stavby jsem vždy považoval za důležitější než pro dopravu individuální.

Subjekt 4: Rozhodně pro veřejnou – metro D, nové TT apod. Nicméně je také nutné v nějaké formě dokončit východní část okruhu.

Subjekt 1: Magistrát by neměl věnovat finance do staveb, které přinesou užitek pouze automobilové dopravě. Blanka sice umožnila rychlý přejezd například ze Smíchova do Holešovic, ale pouze pro automobily. MHD v této relaci není konkurenceschopná a v některých úsecích je až o desítky minut pomalejší. Všechny dopravní stavby by tedy měly vznikat i pro MHD a rovnou včetně všech potřebných změn, aby provoz MHD byl umožněn. Stavby nesmějí dopadat tak jako Blanka, že tři roky po zprovoznění stále nevíme, kudy vést autobusovou linku. Ta měla být zavedena v den otevření, kdy měla být připravena již všechna pomocná opatření pro zřízení linky. To platí i pro budoucí stavby.

Subjekt 8: V Praze nežijí pouze řidiči nebo pouze cestující MHD. Naprostá většina Pražanů využívá různé formy dopravy podle toho, jak jsou pro ně zrovna výhodné. Tvrdit, že jedna forma dopravy je důležitější než jiná, je proto zavádějící. Chceme urychlit dostavbu klíčových dopravních staveb pro automobilovou dopravu, jako jsou vnitřní a vnější okruh, ale stejně tak budeme dále rozvíjet systém pražské MHD.

Subjekt 3: Oba druhy staveb jsou pro městskou infrastrukturu extrémně důležité. Dlouhodobě bychom rádi rozvíjeli zejména městskou hromadnou dopravu, ovšem k tomu je potřeba vybudovat dostačující síť P+R parkovišť. Jako konkrétní příklady lze uvést např. výstavbu mostů, které jsou aktuálně potřebné – Dvorecký most, Nový Holešovický most nebo most Podbaba – Bohnice.

Subjekt 6: Vzhledem k nákladům a přidané dopravní kapacitě mají vyšší prioritu stavby MHD. Cena tramvajového okruhu je zlomkem ceny okruhu automobilového. Nicméně je potřeba dostavět obojí, Městský okruh i tramvajový okruh. Cílem obou je omezit dopravu v centru města.

5. Budete rozvíjet preferenční opatření pro MHD (např. buspruhy, přednost na SSZ atd.)? Jste ochotni tak činit i za cenu omezování IAD?

Subjekt 1: Ano, ale v Praze by měl vzniknout ucelený sytém řízení dopravy, který nebude pouze o preferenčních SSZ, ale bude to sofistikovaný nástroj, který dokáže vyhodnotit krizové situace a pustit dopravu v žádaném směru. Preferovaná by měla být MHD a postupně by měly být všechny SSZ s preferencí tramvají či autobusů. Chytrý systém dokáže například i vyhodnotit situaci, kdy na křižovatku přijede autobus i tramvaj zároveň a nejdříve pustí to vozidlo, které má větší zpoždění. Nejvíc krizová místa by měla být řešena zřízením nových buspruhů.

Subjekt 6: Tam, kde to ještě není zavedeno, je potřeba dobudovat přednost MHD na SSZ. Buspruhy by měli navrhovat odborníci podle místní situace, neměly by být zřizovány bezhlavě. IAD je možno mírně omezit, ale ne tak, aby se úplně zastavila, což se při necitlivém zřizování buspruhů občas stává. Lepším řešením než buspruh je tramvajová trať. Je užší, tedy zabere méně místa, neprodukuje žádné exhalace a odveze více lidí. Spolu s rozšiřováním kolejové sítě by se měly souběžné buspruhy zrušit.

Subjekt 4: Ano, rozhodně i za cenu omezování IAD.

Subjekt 2: Jednoznačně jsem pro systém preference veřejné dopravy. Pruhy pro autobusy, seřízení semaforů, orientační a informační tabule. S tím souvisí co nejrychlejší dostavba vnějšího a vnitřního okruhu v Praze, pro budoucí omezování individuální automobilové dopravy.

Subjekt 5: Ano, určitě.

Subjekt 3: Preferenční opatření jsou určitě něčím, nad čím je možné přemýšlet, ovšem nesmí být využívány na úkor kolapsu automobilové dopravy. Lze si představit, že by jejich aplikace mohla být problematická zejména ve špičkách.

Subjekt 8: Celková délka preferenčních pruhů pro autobusy se v posledních letech výrazně prodloužila. Teď je podle našeho názoru zapotřebí znovu prověřit, jestli a na kterých místech mohou vzniknout další. Nové buspruhy by neměly způsobit výrazné zhoršení dopravní situace. Za důležité také považujeme, aby se policie zaměřila na důslednou kontrolu, zda buspruhy využívají jen oprávněná vozidla.

Subjekt 7: Úplně každé opatření někoho podpoří a někoho omezí, proto odpovídáme ano. Kolony vznikají i kvůli tomu, že autobusové linky na hlavních tazích nejsou spolehlivé. Vezměte si, že v autě sedí průměrně 1,3 cestujících. Pokud máte v ranní špičce autobus s 39 lidmi, je to totéž, co 30 aut. I auta ale potřebují své trasy na páteřních komunikacích.

6. Budete aktivně podporovat rozvoj integrované dopravy do Středočeského kraje a její provázanost s pražskou MHD s cílem snížit počet lidí dojíždějících autem?

Subjekt 3: Toto je pro nás v rámci dopravního rozvoje Prahy a jejího okolí absolutně klíčové. Jen pro ilustraci, do Prahy přijede každý den 300 tisíc aut, které významným způsobem zatěžují dopravu v Praze. Je proto nutné rozvíjet síť záchytných parkovišť, které sníží počet aut jedoucích do středu města. Dále bychom chtěli rozvíjet síť příměstských železnic, např. vybudováním projektu Nového spojení II, které má zásadním způsobem zvýšit jejich kapacitu, nebo rozvojem konceptu Metra S.

Subjekt 5: Ano, určitě.

Subjekt 8: Ano, chceme propojit Pražskou a Středočeskou integrovanou dopravu. Středočeši se dostanou do Prahy za prací, na úřady nebo za zábavou jednoduše a vnitřní osobní doprava po Praze poklesne. Chceme ale také prohloubit partnerství s poskytovateli dopravních služeb na území metropole (ČD, soukromí dopravci). Jejich služby by se měly vzájemně doplňovat a navazovat na služby Pražské integrované dopravy.

Subjekt 7: Určitě. To je součástí Plánu udržitelné mobility pro Prahu a okolí, který jednoznačně podpoříme.

Subjekt 2: Praha je přirozeným centrem i pro Středočechy, mnoho z nich našlo práci právě v Praze. Rozvoj integrované dopravy je životně nutný. Za posledních deset let se zvedl počet obyvatel na hranicích Prahy a středních Čech o 100%. Bez železnice a systému záchytných parkovišť by Praha brzy zkolabovala.

Subjekt 6: Budeme usilovat o to, aby Středočeský kraj posílil přeplněné linky, jednou z našich priorit je zajistit, aby pražská kolejová infrastruktura unesla zvýšenou poptávku spojů ze Středočeského kraje. Usilujeme o prodloužení železničních nástupišť, zdvoukolejnění a zvýšení traťové rychlosti většiny železničních tratí (včetně trati do Kladna a na letiště), v některých lokalitách prodloužíme do Středočeského kraje tramvajové tratě, pokud o to bude zájem.

Subjekt 4: Ano, rozhodně, je nutné dojednat rozvoj P+R parkovišť na okraji Prahy a také na kapacitních železničních tazích.

Subjekt 1: Ano, do Prahy dojíždí denně na 140 000 Středočechů autem. Každý automobil, který do Prahy nepřijede, je vítězstvím a uvolňuje plynulost dopravy. Postupně letos byly začleněny do PID všechny tratě ve Středočeském kraji. Nápodobně musejí být zapojeny i všechny autobusové linky. Naší prioritou bude též podpořit vznik záchytných parkovišť u vlakových zastávek ve Středočeském kraji.

7. Plánujete řešit problém nedostatečných kapacit příměstských autobusových linek, které jsou vlivem výstavby ve Středočeském kraji zejména v ranních špičkách přeplněné?

Subjekt 8: Je to problém, který trápí řadu lidí dojíždějících do Prahy za prací. Podobná situace trvá i na řadě vlakových spojení. Navýšení kapacit ale samozřejmě znamená zvýšení nákladů, které nakonec vždy uhradí cestující. Určitě se tomuto problému budeme věnovat a budeme hledat cesty, jak situaci zlepšit.

Subjekt 2: Tato otázka patří spíše zastupitelům Středočeského kraje. Vím, že Praha je schopna pomoci svou kapacitou autobusů, ale finance musí nalézt i Středočeský kraj.

Subjekt 5: Proto je nutný rozvoj kolejové dopravy a jeho propojení se Středočeským krajem, nutné zaintegrování HMP a vznik jednotného operátora MHD pro Prahu a střední Čechy.

Subjekt 1: Ano, musí vzniknout analýza nejvíce přetížených spojů a ROPID by měl navrhnout efektivní řešení.

Subjekt 4: Ano, v koordinaci se Středočeským krajem a obcemi.

Subjekt 7: Velký problém je nedostatek profesionálních řidičů. To se vyřeší jedině tím, že více lidí nalákáme do vlaků.

Subjekt 6: Budeme usilovat o to, aby Středočeský kraj posílil přeplněné autobusové linky, budeme se snažit více zapojit kapacitnější železniční dopravu (např. směr Kladno), v některých lokalitách i tramvaje.

Subjekt 3: Problém je nutný řešit tvorbou celé koncepce, která zajistí, že se podobné události nebudou opakovat. Chceme proto se středočeským hejtmanstvím začít pravidelně koordinovat dopravní situaci na hranici s Prahou a komplexně ji řešit.

8. Pomůžete řešit dlouhodobý problém s nedostatkem řidičů autobusů, resp. dalších dopravních prostředků? Pokud ano, jakými opatřeními?

Subjekt 1: Nedostatek řidičů je opravdu palčivý problém. Je nutné navyšovat jejich platy. Stavět obecní byty, které by nebyly pouze pro sociální účely či pro městské strážníky a učitele, ale například též pro řidiče.

Subjekt 2: Když to zaokrouhlím, tak Praze chybí 200 řidičů. Problém vznikl z několika důvodů. V ostatních krajích došlo k navýšení mezd a tak Praha přestala být atraktivní. Část řidičů odešla i k mezinárodní autobusové přepravě. Je to obrovská zodpovědnost. Možná, že by pomohly podnikové byty, určitě by se zvýšil zájem i těch mladších.

Subjekt 3: Chceme samozřejmě Dopravnímu podniku v této záležitosti pomoci. Ovšem je nutné si uvědomit, že nedostatek zaměstnanců je citelný na celém trhu práce a rozhodně to není případ jen pražského Dopravního podniku. Jediná možná opatření, která by dopomohla k řešení situace jsou – zvyšování mzdového ohodnocení, vstupní bonusy pro nové zaměstnance nebo zvýšení zaměstnaneckých benefitů.

Subjekt 4: Jedinou cestou je vedle dobrého platové ohodnocení nabídnout třeba byty v Praze k nájemnímu bydlení. Máme komplexní plán na výstavbu nových bytů v Praze, který poskytne několik tisíc bytů ročně.

Subjekt 5: Je to opravdu velký problém. Zvyšování platů a benefitů řidičů v kombinaci se zázemím velké společnosti jako je DPP, nákup nových vozů, kde má řidič již veškeré pohodlí a stabilní zaměstnání, je jediná cesta, jak nové řidiče získat.

Subjekt 6: Prosazujeme soutěže na provozování autobusových linek. Platy a nábor řidičů pak musí vyřešit sami dopravci. Neustále rostoucí cena pracovní síly bude mít samozřejmě vliv na cenu dopravy. Kapacitní kolejovou dopravu prosazujeme i proto, že je méně náročná na potřebu stále dražší pracovní síly.

Subjekt 7: Jak už jsme uvedli, je třeba aktivně vstoupit do rozvoje příměstské železnice. Tady bohužel zaspalo ministerstvo dopravy a Správa železniční dopravní cesty.

Subjekt 8: To je problém, jehož řešení je mimořádně nákladné. Není jiná cesta, jak doplnit potřebné početní stavy řidičů MHD, než zlepšovat jejich mzdové a pracovní podmínky.

9. Podpoříte zvyšování kapacit záchytných parkovišť P+R rozšiřováním stávajících a výstavbou nových parkovišť? Pokud ano, které lokality považujete za prioritní?

Subjekt 4: Ano, jsem rád, že pokračuje příprava kapacitního P+R na Černém Mostě. Dále musíme vyjednat P+R v městech na kapacitních železničních tratích tak, aby část aut vůbec nemusela vjet do Prahy. Z každé strany Prahy je potřeba najít plochu pro kapacitní P+R navázané na kapacitní veřejnou dopravu (minimálně tramvaje).

Subjekt 3: Ano, velmi podporujeme rozšiřování stávajících a výstavbu nových P+R parkovišť, která budou schopná alespoň částečně absorbovat každodenní dopravní tok 300 tisíc aut ze Středočeského kraje. V současné době je na P+R parkovištích asi jen 3,5 tisíce míst, což je zoufale nízký počet. Chceme vytvořit či rozšířit záchytná parkoviště v následujících lokalitách – Zličín, Dlouhá Míle, Černý Most, Opatov, Stodůlky, Depo Písnice.

Subjekt 1: Záchytná parkoviště P+R nesmějí být pouze planým slibem. V Praze se za desítky miliard postavily nové linky a stanice metra, jenže pozemky kolem politici mnohdy přenechali spekulantům. Lidé dojíždějící do Prahy tak nemají kde zaparkovat, auta se hrnou do centra a nezaparkuje nikdo. To je politický (a zřejmě i faktický) zločin politiků, kteří v minulých desetiletích město řídili. My chceme postavit P+R parkoviště nejen kolem stanic metra, ale také u nádraží vybraných obcích ve Středočeském kraji – budeme s nimi na tom spolupracovat a rádi jim finančně přispějeme. V Praze musí začít lépe fungovat systém dojíždění vlakem, který je běžný v evropských metropolích. Počítáme s náklady kolem půl miliardy korun ročně. Konkrétně chystáme budování parkovišť v okolí:

• Praha 4 – Nádraží Krč
• Praha 5 – Barrandov, Krematorium Motol, Homolka, Dobříšská ulice
• Praha 6 – Dlouhá Míle
• Praha 10 – Depo Hostivař
• Praha 11 – Opatov, Roztyly
• Praha 13 – Nové Butovice, Stodůlky
• Praha 14 –Černý Most
• Praha 17 – Nádraží Zličín
• Praha 18 – Letňany
• Praha 21 – Běchovice
• Uhříněves
• Běchovice
• Trója
• Zličín

Subjekt 5: Ano, prioritní jsou však lokality již ve Středočeském kraji a až následně okraj Prahy, musíme přijíždějící zachytit již v blízkosti jejich bydliště.

Subjekt 8: V pracovní den vjede do Prahy více než 300 tisíc aut, ve kterých přijede skoro 400 tisíc lidí. Na P+R parkovištích z nich ale zaparkuje jen 1 %, protože současná kapacita je jen necelých 3500 míst. To chceme změnit a urychlit výstavbu P+R parkovišť tak, aby pokryla parkování pro alespoň 10 % dojíždějících aut. Mezi preferované lokality patří Zličín, Radotín, Černý Most, Opatov, Chodov, Roztyly, Nové Butovice, ale to samozřejmě neznamená, že výstavbu P+R v dalších lokalitách nebudeme podporovat.

Subjekt 6: Za prioritní považujeme lokality, kde je dostatečná kapacita příměstské železniční dopravy. U ostatních lokalit je potřeba tuto kapacitu navýšit.

Subjekt 7: Parkoviště pro přespolní by měla vznikat zejména tam, kde je rezidenční parkování. Z připravovaných projektů podporujeme vybudování parkovacího domu na Černém Mostě. Projekty velkých parkovišť jsou ale velmi drahé a občas narážejí i na protesty místních obyvatel. Proto bychom měli budovat parkovací kapacity i u nových tramvajových tratí a železničních zastávek ve vnějším kordonu města a okolí Prahy.

Subjekt 2: Záchytná parkoviště podporuji. Jejich umístění je nejvhodnější na okrajích Prahy u konečných metra, např. Zličín, Černý Most, Letňany, ale dá se využít i železnice – Malá Chuchle, Běchovice atd.

10. Budete pokračovat v přípravě železničního tunelu Metra S pod centrem města, který má ulevit Pražskému železničnímu uzlu? Pokud ano, v jaké variantě?

Subjekt 3: Určitě budeme, ovšem je třeba si uvědomit, že tento projekt je skutečně dlouhodobým a těžko lze predikovat, jaká bude jeho finální podoba. Nicméně aktuálně počítáme s variantou, se kterou operuje připravovaný Metropolitní plán.

Subjekt 4: Ano, Nové spojení 2 dle usnesení Rady hlavního města Prahy.

Subjekt 6: Varianty řešení železniční dopravy v centru města by měli vypracovat a posoudit odborníci, projekt Opera (Metro S) není jediným možným řešením, variant je potřeba vypracovat víc (víme minimálně o třech dalších možných variantách). Jako krátkodobé řešení nabízíme prodloužení nástupišť a souprav, dlouhodobé řešení je potřeba velmi dobře připravit v několika variantách a zodpovědně posoudit. Bude se jednat o minimálně desítky miliard korun. Projekt Opera (Metro S) vznikl horkou jehlou jako snaha zrušit Masarykovo nádraží a uvolnit jeho prostory pro výstavbu megalomanského administrativního komplexu společnosti Penta, což je záměr, proti kterému dlouhodobě bojujeme. V projektu Opera (Metro S) je velmi velká přestupní vzdálenost mezi stanicemi Opera a Hlavní nádraží, která vylučuje osoby se sníženou pohyblivostí, jejichž podíl v populaci bude narůstat. Když se podíváme na nádraží Berlin Hauptbahnhof, tak si řekneme, ano, takhle nějak by měl vypadat přestupní uzel. K tomu má ale projekt Opera hodně daleko. Je potřeba se zamyslet, jak bude vypadat Praha v roce 2050, a podle toho navrhnout řešení celého železničního uzlu. V prostoru Písnice bude stát nové statisícové město (jinak nemá smysl tam budovat metro), do Prahy povedou vysokorychlostní tratě. Centrum města se možná posune na jih, možná vzroste úloha železničních stanic Vršovice a Krč. Na řešení pražského železničního uzlu by mohla být vypsána soutěž.

Subjekt 1: Jednoznačně ano. Pražské tratě jsou již dnes leckde na hraně kapacity, proto je nutné co nejrychleji připravovat tento projekt, aby se již brzy začalo s výstavbou. Finální výběr ponecháme na shodě odborníků napříč obory ze SŽDC a Institutu plánování a rozvoje.

Subjekt 7: Metro S je jednoznačnou ochranou proti dopravním problémům v centru Prahy. Je jasné, že bez tohoto spojení více vlaků do Prahy nedostaneme, zvláště pokud vzniknou nové vysokorychlostní trati.

Subjekt 8: Projekt podzemní vlakové dráhy Metro S je běh na hodně dlouhou trať. S jeho realizací se počítá během následujících 20 let. Přesun městských a příměstských vlaků pod zem a jejich propojení s metrem každopádně považujeme za přínosné, protože urychlí vlakovou dopravu z širšího okolí Prahy do centra metropole. proto přípravu tohoto projektu podpoříme. Co se týká podpory pro konkrétní variantu, je příliš brzo. Nejprve je zapotřebí mít na stole studii proveditelnosti, pak je možné vést diskuzi, kudy by mělo Metro S vést.

Subjekt 5: Ano, je nutná průjezdná varianta městem bez nutnosti přestupu.

Subjekt 2: Podporuji všechnu podpovrchovou dopravu. Varianty jsou jen studie. Ještě uvidíme.

11. Kde vidíte největší nedostatky cyklistické dopravy? Budete prosazovat zvýšení její provázanosti s MHD (např. parkoviště B+R/cykloboxy, rozšíření přepravy jízdních kol v MHD atd.)?

Subjekt 8: Cyklistická doprava je v Praze stále poměrně minoritní a spíše sezónní záležitost. Důvodem je nepříznivý terén a nepříznivé klimatické podmínky po část roku. Rozvoj cyklostezek a další související infrastruktury a provázání s MHD je nesporně pozitivní, ale především na místech, kde je pohyb cyklistů bezpečný a zdravý. Například na magistrále nebo jiných dopravně vytížených tepnách takový prostor nikdy nebude.

Subjekt 7: Průzkumy ukazují, že Pražané na kole chtějí jezdit, ale největším problémem jdou nebezpečné ulice a kopcovitý terén. Chceme budovat nové cyklistické magistrály mimo hlavní ulice, například podél železničních tratí. Vzorem je pro nás drážní stezka na Vítkově. Stezky podél železnice mají rovněž přijatelné stoupání. Už dnes cyklisté mohou parkovat v rámci hlídaných parkovišť P+R. Pokud bude zájem parkoviště pro kola rozšiřovat, jsme připraveni i na výstavbu automatických parkovacích věží, jaké známe třeba z Pardubic.

Subjekt 6: Největším problémem cyklistické dopravy je snaha o zákaz vjezdu cyklistů do centra města. Navrhujeme omezit pouze vjezd „šlapohybů“ a vjezd jednomístných jednostopých kol umožnit. Prodloužení tramvajových a vlakových souprav by umožnilo rozšíření přepravy jízdních kol. Vypracujeme studii proveditelnosti zvýšení kapacity lanovky na Petřín, což by také přepravě kol pomohlo. Parkoviště pro kola by měla být samozřejmostí.

Subjekt 5: Budování a úpravy cyklotras a zároveň je skutečně důležitá výstavba parkovacích cyklodomů u dopravních uzlů, univerzit, veřejných budov, obchodních a administrativních center, kde si můžete kolo odložit.

Subjekt 4: Za poslední dva roky se podařilo připravit velké množství projektů a realizací, např. aktuálně se zvyšuje bezpečnost pro chodce a cyklisty v okolí Hlávkova mostu. Problémem je chybějící provázanost některých míst a také nedostatek cyklostojanů, hlavně v Praze 1. Přeprav kol by měla být zdarma ve vlacích obecně, v Praze je potřeba posílit bezpečnost kol na konečných metra či tramvají pro návaznou jízdu. Cykloboxy a B+R chceme.

Subjekt 3: V našem programu se cyklistické dopravy dotýká hned několik věcí. Především bychom rádi zahájili výstavbu projektu Cyklomagistrály, která by měla spojovat širší centrum města s jeho okrajem a nadále rozvíjela celoměstskou síť pražských cyklostezek. Dále bychom do MHD rádi integrovali bikesharing elektrokol, který již funguje v mnoha světových metropolích.

Subjekt 2: Pokud mluvíme o cyklistice v Praze, tak jde doslova o život, a v některých lokalitách je cyklistika v současné době neslučitelná s ostatní dopravou. Znovu zdůrazňuji dostavbu pražských okruhů, bez toho nemůžeme započít utlumování, „humanizaci“, dopravy v centru. Podporuji výstavby cyklostezek, ale ne překreslením chodníků, podporuji parkoviště B+R. Co nepodporuji je rozšíření přepravy jízdních kol v MHD, dokonce jsem pro zákaz.

Subjekt 1: Ano. Parkoviště B+R, stojany pro kola či cykloboxy rozhodně podpoříme. V případě časového kuponu by mělo být zdarma si s sebou do vlaku vzít i kolo. To platí dnes pouze ve vlacích v rámci Prahy, na další pásma bohužel ne. Proto by měla být tato možnost domluvena s Českými drahami či KŽC Doprava. Je to další nástroj, jak zatraktivnit MHD a dostat do ní nové cestující.

12. Plánujete změnu ceny ročních, čtvrtletních a měsíčních kuponů na MHD? Plánujete změnu ceny krátkodobých jízdenek na MHD? Pokud ano, jak se to projeví v rozpočtu?

Subjekt 1: Neplánujeme měnit žádnou výši. Roční kupón by mělo být ale možné zakoupit i systémem měsíčních splátek, jelikož je zde hodně cestujících, kteří si nedokáží na roční kupon snadno ušetřit a kupují si raději mnohem méně výhodné měsíční kupony.

Subjekt 6: Zlevníme měsíční časové jízdenky na 400 Kč – rozdíl v ceně roční a měsíční jízdenky je nesmyslně velký. Logické by bylo i snížení ceny čtvrtletních jízdenek, ale zatím nemáme připraven žádný konkrétní návrh. V další etapě je potřeba zmodernizovat celý odbavovací systém, který by umožňoval použít všechny funkcionality, které se osvědčily v jiných městech, včetně zastropení jízdného. V rozpočtu se to nijak výrazně neprojeví, protože část cestujících si kupuje místo měsíční jízdenky roční jízdenku na splátky u překupníků. Odbor rozpočtu HMP by měl v několika variantách připravit rozpočtový výhled, ve kterém by byly zohledněny náklady na výstavbu a provoz dopravního systému. Politici projevují často velikou investiční tvořivost, ale o provozních nákladech nepřemýšlejí. To je potřeba změnit. Na základě odborně zpracovaného rozpočtového výhledu je potřeba stanovit podíl jízdného a dotací a navrhnout rozumnou tarifní strukturu.

Subjekt 7: Chtěli bychom se soustředit spíš na zvyšování pohodlí cestujících. To se týká moderních vozů, pravidelnosti spojů a jednoduchých přestupů.

Subjekt 2: Snižování cen jízdného nic neřeší. Jsem dlouhodobě pro zavedení dopravy zdarma. Dne 9. 9. 2018 uvedla Česká televize ve své reportáži ukázku z Francie, kde od září zavedlo dopravu zdarma dalších 20 měst. Žádal jsem na Zastupitelstvu hl. m. Prahy o zřízení odborníků, kteří by posoudili tento přechod u Dopravního podniku. Jestliže ve Francii ponížili individuální dopravu téměř o polovinu, tak v Praze by to mohlo být asi 20%. Kde vezmeme peníze na dopravu, když se nebude platit jízdné? Nebudeme tisknout jízdenky, nebudeme mít drahé označovače a jejich servis, nebudou revizoři, nebudeme v metru zaměstnávat Městskou policii při asistenci revizorů. Převedeme Dopravnímu podniku peníze z údržby silnic, vždyť ponížíme individuální automobilovou dopravu atd.

Subjekt 5: Neplánujeme další zlevnění kuponů, možná je však úprava tarifů a úprava ceny jednotlivých jízdenek.

Subjekt 8: Neplánujeme zvyšovat ceny krátkodobých jízdenek ani dlouhodobých kuponů, ani MHD zdarma. Socialistický mýtus, že existuje „něco zdarma“, nefunguje. Vždycky musí někdo zaplatit. V případě MHD by to byli především ti, kteří veřejnou dopravu využívají minimálně nebo vůbec.

Subjekt 3: Neplánujeme, myslíme si, že ceny jsou nastaveny rozumně. Pražská MHD je relativně levná i v komparaci s jinými evropskými městy typu Bratislava či Varšava, nemyslíme si tudíž, že by bylo cenu jízdenek potřeba zásadním způsobem měnit.

Subjekt 4: Do 26 let chceme MHD zdarma. Další ceny bychom nechali na současné úrovni.

13. Jaká je vaše dlouhodobá vize rozvoje MHD v Praze nad rámec příštího volebního období? Jakého cílového modal splitu (dělba přepravních výkonů mezi jednotlivé druhy dopravy) by měla doprava po Praze dosáhnout?

Subjekt 3: Chceme rozvíjet pražskou tramvajovou síť s důrazem na rozšíření páteřní sítě v centru města, vybudovat linku metra D a rozšiřovat síť příměstských železnic. Obecně vzato bychom rádi rozvíjeli zejména ty druhy dopravy, které budou šetrné k životnímu prostředí, což je oblast, kde má pražská hromadná doprava stále mezery.

Subjekt 8: Chceme postavit trasu metra D, prodloužit trasy metra A a C a dále systematicky rozšiřovat tramvajovou síť. Budeme podporovat pokračování elektrifikace pražské MHD, včetně zavádění elektrobusů a trolejbusů. Za mimořádně důležité považujeme propojení Pražské a Středočeské integrované dopravy a prohloubení partnerství s poskytovateli dopravních služeb na území metropole.

Subjekt 7: Nejprve je třeba jednoznačně říci, že chceme klást důraz na pozitivní opatření. Uveďme jeden příklad: Neschopnost města nabízet v dopravě rozumné alternativy je vidět nyní zejména v severní části Prahy. Lidé mají jedinou rychlou alternativu dostat se z Prahy 8 a 9 na Prahu 6, a tou je tunel Blanka. To je špatně, protože se kvůli tomu zcela zbytečně zvýšil podíl automobilové dopravy v celém městě. V krátkodobém horizontu je třeba zavést v tunelu autobusovou linku s přestupem na železniční linku S41 v Libni pro případ uzavření tunelu. V delším horizontu musíme začít projednávat tramvajovou trať z Kobylis do Suchdola a Dejvic. Pak bude cesta MHD rychlejší a nemusíme nikoho omezovat. Chceme nabídnout Pražanům takové alternativy, aby se podíl individuální automobilové dopravy do roku 2030 stabilizoval na zhruba čtvrtinu počtu všech jízd, nadále dominovala MHD a podíl cyklistické dopravy (včetně elektrokol) se zvýšil zhruba na pět procent.

Subjekt 6: Doprava by měla být především funkční a pohodlná. Dělba přepravních výkonů v Praze je hodně závislá na dělbě přepravních výkonů v celé republice. Naši zástupci v parlamentu usilují o navýšení podílu železniční dopravy. Na úrovni Prahy chceme usilovat o to, aby zejména cesty do zaměstnání co nejméně zatěžovaly životní prostředí, čemuž nejlépe odpovídá veřejná elektrická doprava, tedy tramvaje, metro, trolejbusy (elektrobusy) a lanovky. Nejde jen o dělbu přepravních výkonů, ale i o absolutní objem dopravy. Územní rozvoj města by měl fungovat tak, aby se nároky na dopravní systém minimalizovaly. Asi není cílem stanovit nějaké přesné číslo dělby přepravních výkonů, ale spíš jde o to vytvořit takové prostředí, aby člověk k životu auto nepotřeboval. Nechceme cestující nutit využívat určitý způsob přepravy, ale otevřít jim možnosti, ze kterých si budou moci vybrat. S cyklisty a chodci je nezbytné počítat už při plánování dopravních staveb. Každý by měl mít možnost zvolit si ekologický způsob dopravy.

Subjekt 2: MHD v Praze je na velice dobré úrovni. Prahu řadím mezi 10 nejlépe fungujících v Evropě. Praha potřebuje nové linky metra a zavedení elektrobusů.

Subjekt 5: Je potřeba nabídnout spolehlivou, čistou a bezpečnou MHD řízenou dispečerským způsobem, aby pro cestující bylo mnohem výhodnější, rychlejší a levnější využívat při cestách po Praze prioritně MHD a tím zásadně upozadit individuální automobilovou dopravu.

Subjekt 1: Současný modal split vychází nepříznivě hlavně v oblasti vnějšího pásma. Je nutné investovat do posílení vnější autobusové a železniční dopravy a také řešit kapacitní problémy na linkách S díky nasazení kapacitních vozidel. Podíl veřejné, pěší a cyklistické dopravy na dělbě přepravní práce by měl do roku 2030 narůst minimálně na 73 %.

Subjekt 4: Chceme navyšovat počet cestujících v MHD, kterou ale chceme rychlejší, pohodlnější (např. v létě všude klimatizace). Cílem je snížit počet ujetých kilometrů v IAD a navýšit tento počet v MHD.

Celkové shrnutí

Napříč celým politickým spektrem panuje přesvědčení, že nejvhodnějším prostředkem pro dopravu pro městě je MHD, což je zdůvodňováno především prostorovými a ekologickými aspekty. Některé subjekty v rámci MHD vyzdvihují kolejovou dopravu. Zároveň je připomínána nutnost dokončení obou okruhů a využívání nových staveb jak IAD, tak prostředky MHD. Mezi konkrétní projekty, které mají nejvyšší prioritu, patří výstavba trasy metra D a nových tramvajových tratí. Podpoře se těší také zlepšování životního prostředí zaváděním trolejbusů. V případě TT některá uskupení zdůrazňují potřebu nových tratí v centru města, nejen prodlužování stávajících radiál.

Názory na zvýšení financí do pražské MHD se liší; někteří by šli cestou zvýšení efektivity a snižování provozních nákladů, další se domnívají, že v budoucnu kvůli rozšíření sítě dojde k nutnosti zvýšení objemu financí. Preferenční opatření pro MHD nemají všeobecnou podporu. Zatímco někteří jsou jednoznačně pro rozšíření buspruhů i za cenu retardace IAD, jiní by rozšiřovali preferenci MHD jen minimálně, některé stávající buspruhy rušili a šli raději cestou inteligentních dopravních systémů.

Všechny subjekty se shodují na nutnosti snížit počet řidičů dojíždějících do Prahy ze Středočeského kraje a propojení systémů PID a SID. V této souvislosti je často zmiňováno zvýšení kapacity příměstských železnic. Problém přeplněnosti příměstských autobusů pak má být řešen v koordinaci se Středočeským krajem zejména posílením spojů nebo jejich převedením na kolejové složky – tramvaje a vlaky. Všechna oslovená uskupení se shodují, že je třeba navýšit kapacity parkovišť P+R. Pouze někteří ale mají návrhy konkrétních lokalit, kde by k budování nových ploch mohlo dojít.

Ohledně projektu Metra S zatím většina subjektů není příliš konkrétní, některá uskupení preferují současný návrh, jiná nejsou přesvědčena o jeho vhodnosti nebo si myslí, že je ještě příliš brzo vybrat konkrétní variantu. V jednom případě označuje subjekt podobu současného návrhu za nekoncepční a jdoucí na ruku developerům. Cyklistická doprava se těší značné podpoře, přičemž současný stav je vnímán jako všeobecně nevyhovující. Zatímco jeden subjekt je pro omezení přepravy kol v MHD, většina subjektů podporuje větší propojení cyklodopravy a MHD instalací cykloboxů či začleněním bikesharingu do MHD.

Je upozorňováno, že nedostatek pracovních sil je celorepublikový problém. Recepty na řešení problému nedostatku řidičů jsou různé; část politiků vidí východisko ve výstavbě obecních bytů pro zaměstnance dopravních společností, jiní by šli cestou zvyšování platů a zaměstnaneckých benefitů. Největší rozpory jsou v otázce ceny jízdného. Obecně panuje názor, že veřejná doprava v Praze je poměrně levná, ale zatímco někteří jsou pro zavedení MHD zdarma pro určité skupiny, jiní by cenu ponechali na současné úrovni a vytvořili možnost rozložení ceny ročního kuponu do měsíčních splátek. Jeden subjekt by zavedl MHD zcela zdarma.

V rámci dlouhodobé koncepce pražské dopravy považuje většina představitelů za klíčové postupné zvyšování podílu MHD, které povede k lepší průjezdnosti silnic a zlepšení životního prostředí. Mají být postaveny nové tramvajové tratě, trasa metra D, zvýšit se má zapojení železnice do MHD a podíl cyklodopravy. Naopak význam IAD má klesnout, tranzitní doprava zatěžující Prahu má být odvedena po Městském a Pražském okruhu.

Komu dáte svou důvěru?

Už jste se rozhodli, který subjekt získá dne 5. nebo 6. října váš hlas? Podívejte se, jaké číslo reprezentovalo které uskupení:

• 1 = PRAHA SOBĚ, Adam Scheinherr
• 2 = KSČM, Petr Šimůnek
• 3 = TOP 09, Jiří Pospíšil
• 4 = Zelení, Ondřej Mirovský
• 5 = STAN, Petr Hlubuček
• 6 = Piráti, Michal Štěpán
• 7 = KDU-ČSL, Daniela Rázková
• 8 = ODS, Bohuslav Svoboda

Tento dotazník může sloužit jako inspirace dalším z vás, kteří se zajímáte o téma dopravy. Napište kandidátům do zastupitelstva ve své městské části s dotazy ohledně lokálních dopravních problémů!

Zveřejněno: 17. 9. 2018
Autor: Lukáš Vrána