Během celého roku 2020 probíhala modernizace silnice II/358 mezi městy Litomyšlí a Českou Třebovou. Dlouhodobá uzavírka rozdělená na několik etap si vyžádala odklony autobusových linek, zejména té s číslem 820, jež je páteřní linkou spojující obě města. Pardubický kraj však k výluce přikročil velmi svérázně. Článek budiž ukázkou, čeho se vyvarovat.
Linka 700820 (IREDO 820), která je ovlivněna všemi etapami výluky, zajišťuje klíčové spojení města Litomyšle s železničním uzlem v České Třebové a současně obsluhuje obec Němčice včetně místních částí Člupek a Zhoř, za Litomyšlí pak většinou pokračuje dále přes Dolní Újezd do Proseče jako linka 680826. Již na podzim 2019 proběhly opravy silnice v obou městech, což si vyžádalo změny více linek, jež byly řešeny obdobně jako posléze roční výluka na 820. Do provozu však nejvíc zasáhla etapa v květnu a červnu 2020, na které si ukážeme i všechny ostatní chyby zvoleného řešení.
Spoj z Proseče do Třebové na objízdné trase přes osadu Pudilka.
Po celý rok je zcela uzavřen úsek Litomyšl,,Invekta – Němčice. Stavba probíhá dále až na konec vesnice Zhoř, ale tam je trvale zajištěn průjezd autobusů a místních obyvatel staveništěm. I to je provozně velmi zajímavé řešení a občas vedlo i ke značným zpožděním, avšak jinak by zejména obsluha Zhoře velmi obtížná. Otázkou, zda nezvolit jiné rozdělení stavebních etap, se však v tomto článku nezabývejme, byť i to by bylo řešením. Provozně výjimečný byl právě květen a červen, kdy musel být úplně uzavřen také úsek Němčice – Člupek, neboť zde probíhaly komplikované práce na poměrně stísněném prostoru.
Objízdná trasa pro autobusy byla stanovena přes obec Vlčkov, s tím, že uzounká silnička z Vlčkova na Člupek měla být po tuto dobu vyhrazena pouze pro autobusy. To by samo o sobě bylo logické řešení. Jak se však s tímto vstupním předpokladem vypořádali organizátoři veřejné dopravy? Rozumějme – kraj, který dal volnou ruku dopravci…
Objížďka přes Vlčkov vedla po velmi úzké silničce, kudy měly správně jezdit pouze autobusy.
Když jste si v době výluky otevřeli jízdní řád linky 820, nezjistili jste o dočasné změně vůbec nic – jízdní řád se tváří, jako by žádná uzavírka vůbec nebyla. Ani na zastávkách v dotčeném úseku nebyla žádná souhrnná informace o výluce. A přitom docházelo ke zrušení řady zastávek, zřízení (nejnutnějších) náhradních zastávek a k velmi výraznému prodloužení jízdní doby.
Dopravce se totiž cíleně vyhnul tomu, aby musel vydávat výlukový jízdní řád, a využil faktu, že zákon o silniční dopravě umožňuje dočasně přesunout zastávku bez vydávání výlukového opatření. Tento krok byl nejvíce křiklavý v Litomyšli, a to při podzimní etapě, kdy nebyl možný ani průjezd linek od Vysokého Mýta přes Smetanovo náměstí. Tehdy byla zastávka Litomyšl,,zámek pro linku 820 přesunuta do zastávky Litomyšl,,Botana, pro všechny ostatní linky však byla zastávka Litomyšl,,Botana přesunuta do zast. Litomyšl,,základní školy; perličkou pak je, že pro linky 901 a 933 byla zast. Litomyšl,,zámek přesunuta jen opodál do zastávky MHD v ulici Lidické, protože tyto linky se musely dostat směrem k Invektě, a to krkolomnou objížďkou, zatímco 820 pro urychlení tento úsek objela přes Zahájí, přičemž zastávky U Prokopa a Invekta neobsloužila.
Náhradní zastávka v Němčicích u školy se spojem ze Třebové do Poříčí u Litomyšle.
Jistě je pro čtenáře bez pohledu do mapy nebo důkladné znalosti místa velmi obtížné tento textový popis všech změn v Litomyšli pochopit. A teď si vemte, že na všechny tyto úpravy upozorňovala vždy jen malá cedulka na dotčené zastávce, kde stálo např.: „Zastávka Litomyšl,,Botana je pro všechny linky přesunuta do zastávky Litomyšl,,základní školy v ulici T. G. Masaryka. Tato zastávka slouží pouze pro linku 700820 jako náhrada za Litomyšl,,zámek.“ V tom se běžný neznalý cestující prostě nemůže vyznat. A ještě připočtěte, že náhradní zastávky jsou od té původní vzdálené až 5 minut chůze, takže i pokud včas přijdete na zastávku a správně pochopíte, kde se náhradní zastávka nachází, je velmi pravděpodobné, že vám spoj mezitím ujede.
Jarní výluka už se týkala hlavně linky 820 (o lince 901 bude zmínka později). V Litomyšli bylo opatření shodné s podzimem, tedy zrušené zastávky Zámek, U Prokopa a Invekta a zřízená zastávka Botana, ovšem opět jen formou „přesun zastávky do jiné“. V úseku Němčice,Člupek – Čes. Třebová,Svinná,rozc. byl průjezd staveništěm a zast. Němčice,,rozc. 1,3 byla přesunuta do nedaleké zastávky Němčice,,škola (a to i během dalších etap stavby v prostoru běžné zastávky, ale zde se jedná o zastávky vzdálené cca 200 m a téměř na dohled). Horší na této dvouměsíční etapě bylo dopravní řešení. Linka totiž jezdila takto:
Mapka objížďky v úseku Litomyšl – Člupek. (zdroj: Mapy.cz)
Otáčení autobusu v Němčicích navíc probíhalo tak, že musel projet kousek po stavbě na plácek naproti bývalé hospodě (č. p. 37), jenž sloužil jako obratiště. Celé zajetí od zastávky Němčice,,odbočka ke škole, do obratiště a zpět trvalo 4-5 minut. Objížďka bez zastávek přes Vlčkov trvala i při svižné jízdě většiny řidičů cca 9 minut.
Autobus linky 820 projíždí obratištěm v Němčicích.
Pozorný člověk již nyní pojímá podezření, zda mělo zajíždění ke škole a zpět smysl. Bylo by přece možné zřídit zastávku Němčice,,odbočka (kterou by bylo dobré obsluhovat po dobu všech etap výluky, protože řada místních to má na rozcestí více než kilometr pěšky, přitom jim autobus projížděl kolem domu, zároveň zde nehrozí riziko požadavku, že by opatření mělo zůstat trvale) a současně při této jarní etapě vynechat zastávku Rozcestí 1,3, resp. Škola. Pouze pro lidi, kteří žijí bezprostředně u zastávky Rozcestí 1,3 by to znamenalo mírné prodloužení cestovní doby, ale když přičteme fakt, že po úpravě JŘ by mohli jít pěšky na Člupek, vzdálený 900 metrů, tak by ani nemuseli vycházet z domova dříve než pokud spoje zajížděly ke škole. Ušetřily by se tím 4 minuty zpoždění a cca 3 vozkm na každém spoji, část cestujících by to sice měla na zastávku přibližně kilometr, to však v Němčicích ani za trvalého stavu není neobvyklé.
Další zásadní chybou je nezřízení zastávky Vlčkov. Ano, pamatujeme na argument, aby si místní nezvykli, zde ale zvyk na průjezd linky 820 není argumentem, protože po úzké spojnici mezi Člupkem a Vlčkovem za běžných okolností autobus rozhodně jezdit nemůže a i jako výluka je to docela krajní řešení; pokud by snad na Vlčkově vyvstala větší poptávka po VHD, nabízejí se zcela jiné možnosti, které by byly přínosnější pro celou oblast než dnešní pendl z Litomyšle, jenž jezdí třikrát denně na lince 901. Důvod, proč je nezřízení zastávky zásadní chybou, je především ve faktu, že v tu chvíli by bylo možné zcela zrušit vlčkovské spoje na lince 901 (přesněji ty odpolední, protože ráno se jedná o přímý spoj z Ústí, který tudy jezdí vlastně zkratkou, ten by však klidně nemusel zajíždět až do vsi), každopádně se jedná o 2 páry spojů, každý o délce 9 km, tj. 36 vozkm/den.
Linka 820 směr Budislav projíždí přes náves ve Vlčkově. Před pár sekundami odtud odjel prázdný autobus linky 901 do Litomyšle a chvíli před ním spoj na Třebovou.
V těchto spojích zpravidla jezdí pouze jednotky cestujících do Němčic a do Vlčkova téměř nikdy nikdo, protože tam je spojení VHD tak slabé, že všichni již jezdí autem, případně dojdou pěšky 1,5 km ze Člupku. Během výluky tak bylo absurdní provozovat dva páry spojů čistě v trase Litomyšl – Vlčkov, když po stejné trase jezdí jednou až dvakrát za hodinu linka 820, na niž je část Vlčkováků beztak zvyklá chodit pěšky.
Zastavme se ještě u úzké silničky z Vlčkova na Člupek. Určitě dává smysl, aby při objížďce byla průjezdná jen pro autobusy, neboť vyhnutí se s jiným vozidlem je zde obtížné, silnička má šířku cca 3 metry a nachází se na ní několik míst, kde není téměř vidět za oblouk. Čekali byste asi, že bude jízdní řád upraven tak, aby se zde autobusy nepotkávaly. To však zajištěno nebylo, a tak k setkání protijedoucích spojů v tomto úseku docházelo. Vzhledem k nepředvídatelným zpožděním přitom řidič většinou ani nemohl tušit, kdy přesně k potkání dojde. Navíc ani stavaři nedodrželi stanovené dopravní značení, když pouze pod značku zákaz vjezdu mimo dopravní obsluhy přidali tabulku „mimo bus“, tím však nedošlo k požadovanému zákazu vjezdu osobních automobilů.
V rozporu se stanovením nebyl na silničku u Vlčkova zakázán vjezd ostatní dopravy než autobusů, nezřídka tak docházelo k nepříjemným setkáním v nepřehledných úsecích.
Svérázné výlukové řešení vedlo k naprosto nepředvídatelným zpožděním, kdy elementární použitelnost systému byla zachována snad jen díky tomu, že v regionu funguje aplikace zobrazující online polohu vozidel (což je asi to jediné, co v systému IREDO relativně obstojně funguje), předem jste ale nikdy netušili, jestli zrovna váš spoj pojede na čas, protože začíná oběh v Litomyšli, nebo jestli bude mít desítky minut zpoždění. Do Třebové pak některé spoje dorazily se zpožděním kolem 30 minut, což se spolehlivostí jakýchkoliv přestupů nadělalo svoje. To mluvím ještě o běžných snesitelnějších případech, zejména v odpoledních hodinách však zpožděním vlivem kombinace chybného řešení výluky, nedostatečné organizace průjezdu stavbou a bez nadsázky absence funkčního dispečinku docházelo ke zpožděním v řádu vyšších desítek minut, která se přenášela mezi spoji až do pozdního večera.
Extrémem byl dlouhý oběh ze Třebové do Proseče a zpět, který například během odpoledne 12. června nabral zpoždění až kolem 90 minut. Jak jistě uznáte, provozovat při hodinovém intervalu 90 minut zpožděný spoj, s jehož příjezdem už nikdo nepočítá, je naprosté vyhazování veřejných peněz. Bohužel takto vůz odjezdil několikrát trasu Česká Třebová – Proseč, dlouhou i s objížďkami přes Vlčkov a Sebranice 47 km, prokazatelně zpožděný přes hodinu odjel od 14:10 do 21:17 celkem 5 dvojic spojů, to znamená 235 km, tedy při ceně 35 Kč/vozkm by se jednalo o 8 225 Kč – bezúčelně vyhozených.
V den focení na objížďce měl spoj ve 14:10 zpoždění jen kolem 15 minut. Ale v jiné dny byl tento oběh velmi problémový; všechny jeho spoje jezdí celou trasu a jen s malými přestávkami, dispečerské zásahy se ve zdejším kraji nekonají.
Poprvé jsem tento zpožděný vůz pozoroval fyzicky v Němčicích, kdy jel bezprostředně za ním (zpožděným o 67 min) spoj v 15:10 ze Třebové zpožděný jen o 7 min, před nimi jel ještě také spoj ve 14:30, který měl pouze malé zpoždění, tudíž i zde došlo k situaci, že na spoj ve 14:10 nikdo z cestujících nečekal, ten pouze pobíral cestující jinému spoji – tomu v 15:10. Logickým dispečerským řešením by tedy bylo v tomto případě poslat hodinu zpožděný vůz z České Třebové manipulačně nejkratší cestou mimo uzavírky, to jest přes Pazuchu a Nové Hrady, do Proseče, tuto cestu lze zvládnout bez problémů do 45 min, a tím snížit zpoždění nejméně o půl hodiny. Nabízela se i jiná dispečerská opatření, nicméně dopravce i dispečink IREDO situaci ignorovaly, a nechaly vůz jezdit po trase, kde svoje zpoždění naopak navyšoval.
Situaci o 4 hodiny později dokládá níže přiložený záznam z mobilní aplikace IREDO. Ten dokumentuje, že uvedený vůz odjel v 18:31 od železniční stanice v České Třebové, a to zpožděný o 81 minut. Ve Zhoři pak můžete vidět spoj s odjezdem 18:10, který jel téměř na čas. Absurní tragédie zpožděného oběhu skončila až ve tři čtvrtě na jedenáct v noci v Proseči, kde celý oběh končí.
Přes 80 minut zpožděný oběh dne 12. června. Vlevo stav v 18:35, vpravo krátce před jeho ukončením v Proseči.
(zdroj: IREDO)
Přesuňme se nyní na druhou část propojených linek 820 a 826. Zatímco silniční správní úřad, na rozdíl od objednatele dopravy, řešil ještě docela rozumně uzavírku na silnici II/358, za souběžnou uzavírku na II/359 v Osíku, kudy jezdí linka 826, už pochvalu vůbec nezaslouží. Jednak by uzavírky silnic s takto provázanou veřejnou dopravou neměly být prováděny současně, alespoň se mohlo počkat na skončení nejproblematičtější fáze na II/358. Hlavně však byly zejména v Osíku zcela nesmyslně povoleny dva světelně řízené úseky se střídavým provozem bezprostředně za sebou, tradičně bez jakékoliv vzájemné koordinace a s dlouhými mezičasy, což ve výsledku způsobovalo nepředvídatelné zdržení od 0 do téměř 10 minut, z provozního hlediska by přitom byl jeden celistvý úsek střídavého provozu výrazně vhodnější.
Vzhledem k těmto dvěma uzavírkám se obě části linky zpožďovaly vzájemně, ani přestávka kolem 5 min v Litomyšli zdaleka nestačila na eliminaci zpoždění. Velmi špatný byl stav na polookružních spojích, které jezdí z České Třebové přes Dolní Újezd do Desné a zpět přes Horní Újezd do České Třebové, ty navíc mívají v Litomyšli jen minutu na odbavení. Tyto spoje nabraly nejméně 7 min cestou přes Vlčkov, následně jely dvakrát přes Osík, kde nabraly přinejmenším dalších 10 min a pak ještě jednou přes Vlčkov. Právě ony pak i přesto, že běžně má jízdní řád určité časové rezervy, přijížděly na konečnou se zpožděním kolem 20 minut.
Polookružní spoj ze Třebové do Desné a zpět na Pudilce.
Zajímavá je rovněž otázka financování. Pokud sečteme všechny spoje linky 820 za pracovní den, jichž je 43, vynásobíme 3 km, které šlo na každém spoji ušetřit nezajížděním ke škole, vyjde nám 129 vozkm/den, k tomu přičteme spoje na Vlčkov, jež bylo možné zrušit, což dává 36 vozkm/den, dostáváme se na zcela zbytečně proježděných 165 vozkm/den. Pokud tento údaj vynásobíme částkou 35 Kč/vozkm, což je poměrně běžná cena dopravního výkonu autobusů, dostaneme se na vyplýtvaných 5 775 Kč denně. Pokud tato etapa výluky trvala cca 8 týdnů po 5 pracovních dnech, pak bylo možné racionálním výlukovým opatřením bez jakéhokoliv negativního dopadu na cestující ušetřit 231 000 Kč, a to pouze za pracovní dny. K tomu bychom mohli připočíst ještě dispečerská pochybení, která způsobila zmaření veřejných prostředků i v řádu tisíců korun za den jako v případě hodinu a půl zpožděného oběhu 12. června.
Jinými slovy kvůli této chybně řešené výluce přišly veřejné rozpočty cca o čtvrt milionu Kč. Dopravci, jenž má v Pardubickém kraji výlukové řešení na zodpovědnost, to samozřejmě nevadí, protože je to právě on, kdo dostane za bezúčelné výkony zaplaceno. Tato zkušenost je tedy rovněž jednoznačným důkazem, proč dopravce nemá za žádných okolností sám organizovat dopravu financovanou z veřejných rozpočtů.
Dopolední spoj z České Třebové do Proseče se blíží k okraji Němčic. Zastávku Odbočka však vynechá a nesmyslně musí zajet až ke škole.
Souhrnně lze tedy výlukovému řešení vytknout následující zásadní nedostatky:
1) Nebyly vydány výlukové jízdní řády. Cestující se tak téměř neměl šanci dozvědět, že nějaká výluka existuje, přestože došlo ke zrušení několika zastávek, přesunu zastávek o stovky metrů (do existujících zastávek s jiným názvem) a k výraznému navýšení jízdní doby.
2) Nebyly zřízeny dočasné zastávky na objízdné trase, zejména druhá zastávka v obci Němčice, která by části místních kompenzovala navýšení jízdních dob vlivem výluky.
3) Během úplné uzavírky silnice v Němčicích docházelo k neopodstatněnému zajíždění do zastávky Němčice,,škola (resp. přesunuté zast. Němčice,,rozc. 1,3), což způsobovalo na každém spoji zbytečné navýšení zpoždění až o 5 min a navýšení dopravních výkonů o 3 vozkm/spoj.
4) Během téže úplné uzavírky, kdy byla vedena objížďka přes obec Vlčkov, nebyla ve Vlčkově zřízena zastávka, a to jak pro lepší spojení místních, tak zejména pro možnost zrušení spojů na lince 901 ukončených ve Vlčkově – tyto spoje byly během výluky zachovány, ačkoliv sem převážně nevozí žádné cestující, linka 820 přitom Vlčkovem projížděla většinou zhruba v době jejich jízdy.
5) Organizační zajištění průjezdu autobusů stavbou bylo zcela podceněno, při průjezdu tak docházelo nárazově ke zdržení i více než 10 minut.
6) Přestože v Pardubickém kraji působí dispečink IREDO, dispečerské řízení je prakticky nulové, a tak docházelo k neefektivní jízdě výrazně zpožděných spojů, a to i více než o délku intervalu.
Výlukové řešení během opravy silnice II/358 z Litomyšle na Českou Třebovou tedy vykazovalo celou řadu hrubých chyb. Je na pováženou, zda je za výlukové řešení vůbec označit, spíše se jednalo o šlendrián s cílem vyvinout co nejméně úsilí a bez nejmenšího ohledu na cestující. Přístup objednatele i dopravce lze navíc označit jako hraniční s požadavky zákona o silniční dopravě, který sice na možnost přesunu zastávky z důvodu stavebních prací pamatuje, ale ta je určena pro zcela jiné případy než tento. Zarážející na celé situaci je fakt, že nelze najít jiný věrohodný důvod tohoto lajdáctví než prostou snahu mít s řešením co nejméně práce. Podobný přístup může nesporně poškozovat důvěru cestujících ve veřejnou dopravu, a tím i hlavní smysl veřejné dopravy jako alternativy k individuální automobilové dopravě.
Autobus na propojených linkách 820 a 826 ze Třebové do Budislavi projíždí Němčicemi, navraceje se ze zajížďky ke škole.
Zveřejněno: 15. 6. 2020
Autor: Ondřej Kališ
