Tramvajemi Tatra KT8D5

Dopravní podnik hlavního města Prahy uspořádal rozloučení s tramvajemi KT8D5 v původním provedení. Dne 21. 5. 2013 se lidé mohli svézt s těmito vozy naposledy.

Nejdříve se počítalo, že všechny vozy budou rekonstruované, ale nakonec byl nechán vůz ev. č. 9048, tedy ten nejnovější. Dne 21. 5. 2013 jezdily vozy KT8D5 ev. č. 9030 a 9048 na zvláštní lince 15. Linka 15 byla zavedena hlavně proto, že když tramvaje KT8D5 poprvé vyjeli, byla to právě linka 15, kde se s KT8D5 mohli lidé svézt. Trasa linky 15 byla z Florence přes Invalidovnu, Palmovku, Balabenku, Nádraží Libeň, Hloubětín až na konečnou na Lehovci. Při jízdě tramvaj hlásila dřívější názvy stanic, jako třeba místo Florence Sokolovská. Praha rekonstruuje celkem 46 vozů KT8D5 a to do roku 2014, kdy by měl být rekonstruován poslední vůz.. V úterý 21. 5. 2013 jezdily tyto tramvaje celé odpoledne. Kolem 16. hodiny už postupně jely do vozoven. Ev. č. 9030 do vozovny Hloubětín, ev. č. 9048 do vozovny Střešovice. KT8D5 ev. č. 9048 přijela k vozovně Střešovice v 16:57, kdy byla poslední možnost být v této tramvaji v normálním provozu. Dveře depozitáře se zavřeli nejdříve v 17:03, pak se ale znovu otevřeli po 10 minutách a definitivně se zavřeli v 17:26 dne 21. 5. 2013. Oficiální rozloučení se konalo mezi 15:00 až 15:30. Účast na akci byla velká a hlavně u vozovny Střešovice. Sice se v Praze s touto tramvají v běžném provozu nesetkáme, ale z její modernější verzí ano. Tedy KT8D5.RN2P.

KT8D5 na lince 15 (foto: MCH)

Historie tramvaje KT8D5 je také zajímavá. Provoz tramvají KT8D5 byl v Praze zahájen dne 7. července 1986 na lince číslo 15. Celkem bylo do Prahy dodáno 48 vozidel (číslo 9001–9048) v letech 1986 (4 vozy), 1989 (24 vozů) a 1990 (20 vozů). Od roku 2005 probíhá modernizační program na řadu KT8D5R.N2P (zkráceně KT8N) obnášející celkové technické zhodnocení vozidel a především doplnění nízkopodlažního středního článku.

linka 15 s vozem KT8D5 na Florenci (foto: MCH)

První návrh tříčlánkové tramvaje ČKD Tatra byl předložen již v roce 1967, později byl tříčlánkový obousměrný vůz řešen v rámci typové řady tramvají ČKD Tatra v 70. letech. Zde vzniklo několik návrhů možného uspořádání vozidla, avšak československé dopravní podniky včetně Prahy plánovaly doplňování a obměnu vozového parku výhradně tradičními sólo vozy stahovatelnými do souprav. K zásadnímu obratu dochází v roce 1981, kdy byl tehdejší Správou pro dopravu MV ČSR zadán vývoj 30 metrů dlouhého obousměrného tříčlánkového vozidla s tyristorovou pulzní regulací a všemi dveřmi v jedné rovině bočnic. Jelikož stále platila idea postupné likvidace tramvajové dopravy v centrální části Prahy, byla koncepce vozidel podřízena výhledovému uplatnění zejména na nových i rekonstruovaných tramvajových radiálách s úvraťovými koncovými zastávkami. Výhledově bylo možné vozidlo vybavit rychlodrážními podvozky či vlakovým zabezpečovačem. Celkově mělo být v Praze provozováno až 290 vozidel KT8D5, což by činilo přibližně 2/3 vozového parku tramvají.

interiér vozu KT8D5 (foto: MCH)

Dva prototypy KT8D5 byly postaveny v roce 1984, takzvaná ověřovací série začala jezdit v roce 1986. Mezitím došlo nejen k přehodnocení úlohy tramvajové dopravy v centrální části Prahy, ale i koncepce obnovy vozového parku výhradně obousměrnými tříčlánkovými vozy bez možnosti přizpůsobování kapacity přepravní poptávce. Proti původním ušlechtilým idejím moderních vozidel na moderních tratích stála zcela odlišná realita: výrobně nedokonale zpracovaná vozidla s četnými konstrukčními nedostatky a především zcela nevhodným půdorysným uspořádáním skříně pro provoz na stávajících tratích. Na Dopravní podnik připadlo hned několik nelehkých úkolů. V první řadě to bylo zajištění průjezdnosti vozidla v kolejové síti. Kolizní místa byla vytipována na desítkách míst v Praze (zejména osová vzdálenost kolejí v obloucích a na křižovatkách). Jejich odstraňování bylo záležitostí na desítky let, což do značné míry komplikovalo provozní nasazování nových tramvají. DP pro nové tramvaje dále fungoval jako pracoviště konečné montáže. Jelikož ve staré továrně ČKD Tatra nebylo možné tříčlánkovou tramvaj plně sestavit a vyzkoušet (nedostatečná délka posuvny i hal zkušebny), dodávaly se nové tramvaje po jednotlivých článcích do DP, který následně spolupracoval na kompletaci a oživování. Pro údržbu elektrické výzbroje a elektroniky bylo nutné částečně vyvinout a zajistit speciální přístroje a vyškolit potřebný provozní personál. Se ctí v této roli obstáli především pracovníci vozovny Hloubětín, kteří se o vozy KT8D5 od počátku provozu starali a stáli i za mnoha provozními úpravami. V 90. letech byla část vozů deponována i ve vozovně Motol.

linka 15 (foto: MCH)

Pro řidiče i cestující byly nové tramvaje bezpochyby zpestřením do té doby velmi monotónního vozového parku tramvají T3. V roce 1986 se jednalo o první nový typ tramvaje po dlouhých 24 letech od zahájení pravidelného provozu T3. Účelné pracoviště řidiče ve spojení se spolehlivou tyristorovou regulací TV3 umožňovaly po odstranění počátečních dětských nemocí velmi komfortní a plynulou jízdu. Méně oblíbené bylo například nevšední stropní vytápění prostoru pro cestující či strohé sedačky a jejich uspořádání. Reminiscencí na staré tramvaje byla obousměrnost vozidel a především prosvětlené kostky s číslem linky na střechách vozů. Počáteční vysoká poruchovost, nedokonalé výrobní zpracování, špatná průjezdnost tramvají KT8D5 v kolejové síti či absence využití pro větší množství obousměrných vozidel vedla k odřeknutí většiny plánovaných dodávek. Zůstalo tak jen u 48 dodaných vozů, zbývající objemy nových vozů byly mezitím řešeny přípravou dodávek vozů T6A5. Jakkoliv byly vozy KT8D5 zpočátku brány jako problematické, postupem času si vydobyly své nezastupitelné místo v tramvajovém provozu. Zejména během výlukových činností se staly nenahraditelnými pomocníky při zajišťování dopravy na izolovaných úsecích kolejové sítě. Provozní zajímavostí bylo nasazení spřažených dvouvozových souprav KT8D5 o celkové délce přes 60 metrů při výluce tratě do Sídliště Ďáblice v roce 1993.

linka 15 s vozem KT8D5 na Florenci (foto: MCH)

V roce 1998 byl poprvé prezentován vůz KT8D5N s nízkopodlažním středním článkem. Samostatné střední články začaly být nabízeny i pro modernizaci starších vozů KT8D5 a bylo tak možné za velmi rozumných nákladů vytvořit částečně nízkopodlažní obousměrné vozidlo. Tuto cestu modernizace tramvají KT8D5 přijala i Praha. Postupně byla vypracována specifikace komplexního technického zhodnocení tramvají KT8D5 s cílem jejich modernizace a prodloužení životnosti. První rekonstruovaný vůz s typovým označením KT8D5R.N2P, číslo 9082, byl představen v roce 2005. Modernizované tramvaje mají zásadně rekonstruovanou vozovou skříň, účelně a komfortně vybavený prostor pro cestující i řidiče či moderní informační systém. Místo původního středního článku byl vložen článek typu MLF8 od firmy Pragoimex s prostornou nízkopodlažní sekcí a o úspornou jízdu se stará elektrická výzbroj TV Progress od firmy Cegelec. Modernizované tramvaje dostávají čísla původních, zvýšená o 50. V cílovém stavu jich bude plný počet 48 kusů.

Fotografie: