Připravil jsem si pro vás vybrané opisy nejrůznějších článků týkající se dopravy z období rakousko-uherského a první republiky z veřejně dostupných zdrojů. Články jsou opsány v nezměněné podobě, místy zkrácené, v původní gramatice a slovní zásobě.
Koňská dráha v Praze.
Stará “Presse” píše, že zřizuje se anglo-česká společnost, která hodlá v Praze zříditi koňskou dráhu. Společnost ta zamýšlí prý vystavět nový most přes Vltavu, který by mimo účelům dráhy sloužil také obecenstvu a povozům vůbec. Základní kapitál ustanoven prý na 4 miliony zlatých a bude prý vydáno 40000 akcií po 100 zl.
Národní listy, denní zprávy, 27.12.1872
Tramway v Praze.
S kladením kolejí pro budoucí koňskou dráhu v Praze započato bylo konečně včera. Položeny byly koleje podél jezdeckých kasáren na Poříčí až k hostinci „u bažanta”. Práce tato jde velmi rychle a směle může se tvrditi, že do konce t. m. budou koleje až k újezdské bráně položeny. V Karlíně bylo kladení kolejí společnosti zakázáno, poněvadž nepodala obci žádných garancií a také i potřebnou kauci nesložila, následkem čehož obec proti dalšímu kladení kolejí podala protest.
Národní listy, denní zprávy, 5.5.1875
Pražská tramway
jest dosud novinkou pro obecenstvo pražské, kteréž s velkou zvědavostí stopuje pohyb vozů. Frekvence tramwaye jest dosud ovšem veliká; každý chce alespoň jednou celou trať přejeti. Není to příjemné, aspoň nikoliv na trati pražské. V Karlíně, kde jsou dvoje koleje a cesta přímá, není tolik nehod jako v Praze, kde dílem neznalostí kočí přečasto vysmekne se vůz na dlažbu. Tím zdrží se pravidelně jízda o několik minut. Toto vyšinování z kolejí jest pražské tramway nebezpečné, neboť působí nepříjemné zastávky. Ještě nepříjemnější jsou zastávky na stanicích. Místo jedné minuty zdrží se vozy až i deset a patnáct minut (faktum) čekajíce na vůz, jenž jede jim naproti, či vlastně nejede, protože obyčejně vyšinut béře se dlážděním. Tím stává se, že od řetězového mostu na konec Karlína jede až tři čtvrtě hodiny, což tramwayi musí velice ublížiti. Jistý posměváček neměl tak nepravdu, když těšil mrzuté obecenstvo: “Cesta po tramwayi do Karlína jest výlet na celý den.” Omnibusy by zvítězily. Jest nezbytno, aby správa tramwaye postarala se, aby v Praze zastávky netrvaly déle než minutu. Na těch místech, kde vozy obyčejně se vyšinují, u prašné brány a hned potom u staré pošty měly by se koleje příslušně upraviti. Ředitelství tramwaye zahodilo sice ty škandální lístky jízdní, jež v neděli podali jsme na ukázku (pozn. autor – nedělní přepis: “Prazská tramway. Práha, Karolinenthal. Deset 10 krejzar. Straceni tohocto listku, musi se ješte jednou zaplatit.”), neméně škandální češtinu však mají i nové lístky, jsou patrně z některé vídeňské (!!) židovské tiskárny. Text český zní doslova: “Pražská tramway. Pět krejcaru. Karlin – Vac. Naměšti. – Rětěš. most. – Strata toho listku objedná znovu placeni.” Takové ostudy mohla by si správa tramwaye před českým obecenstvem ušetřit. Každý školák z první normálky se pánům direktorům směje. Propichování lístků jest velmi zdlouhavá a také nepotřebná a zbytečná kontrola. Omnibusy mají kontrolu mnohem jednoduší. Pražské obecenstvo přece zajisté novému podniku, avšak žádá rozhodně, aby byl praktickým a prospíval. Méně stanic, pravidelnější sjíždění se proti sobě jedoucích vozů, oprava kolejí, jedna jízdní cena, rychlejší vydávání lístků, jsou ve prospěchu podniku potřebny. Také různost jízdních cen není praktická. Nejlépe bylo by po příkladu omnibusů zavésti jednotnou cenu 10 kr. i pro různé vzdálenosti. Stanice příliš blízké měly by se zrušit. Budoucnosti tramwaye kromě toho jest životní otázkou nepřetržená jízda až na Smíchov. Ředitelstvo vyjednává se správou železného mostu. Tramway má dosud 10 vozů a 32 koní. Jezdí se jednospřežně. Délka trati má 3 a půl kilometru. Výtěžek prvního dne odevzdán s polovice městské radě pražské, s druhé polovice městské radě karlínské.
Národní listy, denní zprávy, 25.9.1875
Ztráta.
V pátek 2. t. m. odpoledne mezi 5. a 6. hod. ztratily se brejle v tramwaji od Jindřišské do Jízdecké ulice. Poctivý nálezce se žádá proti dobré odměně odevzdati je do č. 747 v Praze v Jungmannově třídě v 1. poschodí u pí. T. Sedláčkové.
Národní politika, malý oznamovatel, 4. září 1887
Psychologie pražské tramvaje.
Předplatní lístek na pražskou tramvaj je výborná věc. Hlavně proto, že jakmile jej máte, shledáte jeho úplnou zbytečnost. K jízdě pražskou tramvají je sice zapotřebí dostati se do ní, ale koupit si lístek není nevyhnutelně nutno. Od té chvíle, kdy jako majetník předplatního lístku jste si vědom, že se na vás nevztahuje otázka průvodčího: “Kdo je bez lístku, pánové?” a že nemusíte odpovídati ani “malý” ani “velký přes”, jste tak práv jízdními řádu pražských městských drah, že vám už ani nenapadne lístek vůbec ukazovati. Brzo však shledáte, že kolem vás je plno cestujících, kteří se halí ve stejné mlčení: i začne vás znepokojovati otázka, zdali jsou to trapisté také z pocitu právní bezpečnosti – mlčím, ergo jsem předplacen! – či z důvodu poněkud odlišného, že totiž nehodlají si lístek koupiti. Na tom bodě začíná být pražská tramvaj zábavnou společenskou hrou. Vozy jsou, jak známo, denně na všech tratích přeplněny. Je však otázka – a v tom je ta zábava – zdali jsou přeplněny proto, že asi polovice pasažérů jede na černo, či jezdí-li tolik lidí na černo, protože je tramvaj tak nemožně přeplněna. Je jasno, že kdyby měl průvodčí přesně zjistit, kdo jede ta peníze a kdo ne, nesměla by být tramvaj tak přeplněna. Ale stejně jasno je, namítne se vám, že když konduktér nestačí na trati každého znepokojiti otázkou: “Ten pán už má lístek?”, tramvaj musí být přeplněna. Také je pochopitelno, že těch 50 proc. neplatících svádí urputnější boj o místo v tramvaji nežli ti, kteří nastupují s vědomím, že budou platit. Stejně zdá se být samozřejmo, že kdyby každý byl pojištěn proti nebezpečí platiti, byl by býval nesrovnatelně menší. Jen ta právní nejistota, že se budu muset v tramvaji sice mačkat jako druzí, ale snad i platit, způsobuje zvýšenou snahu být už ve voze, aby se tam nenatlačili jenom ti, kteří chtějí platit, nechtějíce se snad mačkat. Kdyby každý věděl bezpečně, že se bude tlačit, ale nebude muset platit, pozbyla by jízda pražskou tramvají značně na svém půvabu. Přestala by být krásným, vzrušujícím dobrodružstvím a stala by se čím bývala kdysi, něčím všedním, nesvodným a nutným. Jízda tramvají je snad poslední zbytek válečné romantiky minulých dob, kdy se všechno soustřeďovalo na osudovou otázku: budu to já či můj soused? Bludný kruh, kterým je pro ředitelství tramvaje otázka: odpomoci přeplnění či zabrániti hromadnému ježdění na černo, vylíčiti následek příčinou nebo příčinu následkem, tento bludný kruh mění se u každého jednotlivého pasažéra v kvadraturu kruhu ještě bludnějšího: proč bych platil, když nevím, zdali jsem se tlačil, abych neplatil či zdali neplatím dost tím, že jsem se tak tlačil? A proto, že člověk ne pouhou theorií žije a jezdí, doporučuje se na trati Spálená ulice-Vinohrady tlačiti se, aby neplatil a na trati Vinohrady-Spálená ulice neplatiti, aby se tlačili druzí. Neboť nemá každý takového štěstí jako já, když jsem jel v “couráku” na Poříčí, kde konduktérka dobrácky-smířeně se ptala: “Tak, pánové, jedete opravdu všichni ostatní na černo?” Ale to je konec konců vedlejší. Hlavní věc je na křižovatce přesvědčiti pasažéry plošiny, že “jeden se tam ještě vejde” a na příští stanici přesvědčiti obtížné čekatele, že “na záda nám přece nemohou vlézt”. Po případě, že mohou.
Douška: Pražská tramvaj právě ohlásila zdražení. Protože při každém zvýšení cen od dob války bylo pozorovati zvýšenou poptávku a sníženou nabídku, dá se u pražské tramvaje čekati teď s jistotou, že čím více se konduktéři budou usilovněji poptávati po platících pasažéřích, tím méně se jich bude nabízeti.
Lidové noviny, Beseda. Pražská kronika, 18. dubna 1919
Padesát let pražské tramvaje.
Dnes je tomu padesát let, kdy byla mezi karlínskou Invalidovnou a Řetězovým mostem u Nár. divadla zahájena jízda na první trati koňské tramvaje. Do té doby veřejnou dopravu v Praze obstarávaly drožky, několik omnibusů a bryčky, které měly v neděli svá stanoviště za pražskými branami. V roce 1860 zahájilo »Karlínské podniknutí omnibusův« dopravu 8 omnibusy z Karlína na Malou Stranu а na Smíchov k západnímu nádraží. Od roku 1873 byla zesílena tato trať šesti a později deseti koňskými omnibusy »První pražské společnosti pro omnibusy«. Po dvou letech došlo k rozšíření těchto tratí z Karlína na Karlovo náměstí z Nového města do Holešovic, z Václavského náměstí k Severozápadnímu nádraží a z Karlina do Libně. Takto bylo denně dopravováno na 5000 osob za jednotnou sazbu 10 kr. od půl osmé do půl deváté hodiny večer v zimě. V letním čase se jezdilo o hodinu déle.
Po založení anglo-české společnosti pro dráhu koněspřežnou, kterou později převzal Ed. Otlet, majitel několika koňských drah v cizině, došlo konečně 3. května 1875 ke kladení kolejí na pražských ulicích, takže po zakoupení potřebných vozů byla ve čtvrtek 23. září slavnostně odevzdána tramvajová trať veřejnosti. V roce 1876 na jaře byla doprava již značně rozšířena, rovněž tak i v roce 1883, kdy byly převzaty pražskou obcí do vlastní správy a postupně elektrisovány. Přes to však se udržely koňské tramvaje až do 12. května 1905, kdy poslední tramvaj koňská projela Karlovým mostem.
Lidové noviny, 23.9.1925
Pojízdná stanice.
Tuto pozoruhodnost mají elektrické dráhy hlavního města Prahy. Z Fochovy třídy jedou na Václavské náměstí tramvaje číslo 11 a 22, kdežto tramvaj č. 10 odbočuje k Wilsonovu nádraží. Pro jedenáctku a dvaadvacítku byla vybudována stanice s nástupištěm přímo pod musejním schodištěm, desítka však staví až v Hooverově třídě u parku. Kdo jede Fochovou třídou desítkou jen k museu a musí tam přestoupit na jinou tramvaj, ať již jedenáctku, dvaadvacítku nebo na tramvaj, přijíždějící od Nuslí a Vršovic, tedy na trojku, osmičku nebo devatenáctku, musí se nechat desítkou zavézt malý sice, ale někdy dosti důležitý kousek cesty, který stačí právě k tomu, aby se zmeškal vůz, do kterého se chtělo přesednout. Proto, kdyby se ještě praktikovala nařízení o pokutách za vyskočení z jedoucí tramvaje, zbohatla by obec z pokut, které by se vybraly od cestujících, opouštějících desítku nezákonou cestou a vyskakujících v okamžiku, kdy se odděluje cesta desítky od cesty jedenáctky a dvaadvacítky. Neinformovaný cizinec, který by pozoroval cestu desítky u musea, musil by se domnívat, že v ní najednou vypukl mor; z každého vozu vyskočí dobrých padesát procent cestujících a někdy zbývá v tramvaji jen průvodčí lomící rukama nad svou opuštěností. Řidiči desítek o tom již vědí a zvolňují jízdu v křižovatce tak, aby cestující mohli pohodlně vyskákat, ale stejně je možno s naprostou určitostí předvídat, že někdy přece někdo skočí pod přijíždějící automobil nebo pod vlečňák. Nutno uznat, že to nebyla lehká věc rozřešit otázku, jak uspořádati stanice u musea. kde je mezi některými tratěmi značná vzdálenost. Ale stejně je jisto, že stanice desítky není na vhodném místě a bylo by mnohem správnější, kdyby ji byly elektrické podniky sloučily se stanicí jedenáctky a dvaadvacítky a umístily ji někde na konci Fochovy třídy. Nemá významu stanice, před níž opustí tramvaj lidé, kteří na ni měli vystoupit.
Lidové noviny dávají slovo čtenářům, 27. října 1929
O elektrické dráze a nákladních autech.
Je marné si zastírat, že jsou pouze dvě věci, které nám rozbíjejí naši starou Prahu. Je to elektrická dráha a těžké nákladní automobily. Po zkušenostech jiných větších měst, Paříže, Berlína atd., se elektrická dráha do vnitřního města s hustou frekvencí pro svou ztrnulost nehodí. Pro Prahu to platí ještě v daleko vyšší míře, neboť úzké a křivolaké uličky vnitřního města činí provoz tramvají velmi obtížný. Typickým dokladem je ku příkladu ulice Celetná. Ještě horší je to s těžkými nákladními automobily, opatřenými plnogumovými obručemi, často hodně ojetými, které nejezdí po rovných kolejnicích, nýbrž po hrbolaté pražské dlažbě. Chceme-li proto zachránit krásy staré Prahy, kterou nám celý svět závidí, nutno pečovati o to, aby se pražská tramvaj dostala co nejdříve na periferii a do pražského okolí, kdežto doprava ve vnitřním městě, aby se děla jen autobusy s pneumatikami. Používání plnogumových obručí u nákladních automobilů je výhodné nejen pro vůz, ale i pro okolí. Dnešní pneumatiky, jak zkušenosti prokázaly, jsou i pro nejtěžší šestitunové nákladní automobily tak dokonalé, že výlohy se spotřebou pneumatik spojené jsou sotva poloviční než u plnogumových obručí.
Lidové noviny, rubrika Auto, 3. dubna 1927
O otázce parkování.
Jestliže se znovu a znovu vracíme na tomto místě k dopravním otázkám pražským, pak činíme tak proto, že dopravní poměry v Praze – ač Praha není městem, jež má největší hustotu automobilů – stávají se tak stísněnými, že další početní vzrůst dopravy, který nutno letos zas bez nejmenší pochyby očekávat, může způsobit skutečnou dopravní kalamitu, tím spíše, že pražská doprava nemá na vybranou ve středu města mnoho komunikací a že v těchto nešetných tepnách, vhodných pro velkou dopravu, ale nevynikajících nějakou šíří, soustředí se intensivní provoz všech dopravních prostředků. Za tohoto stavu značnou §úlohu hraje úloha parkování, která ztěžuje ještě více tyto nepříznivé dopravní poměry. A tak jako stále upozorňujeme na různé závažnosti, mající význam pro pražské dopravní poměry, chtíce tak připomenout důležitost řešení takových otázek, tak musíme si jednou věnovat pozornost také parkování vozidel.
Ve všech ulicích, kudy jezdí tramvaj, parkování vozidel způsobuje ihned prudké zabrzdění dopravy i když parkují jedno neb dvě vozidla u jednoho bloku domů. Při velké šíři kolejí a při velké vzdálenosti obou kolejových dvojic parkování vozidel v takových ulicích prakticky znamená, že dopravní proud se omezuje na prostor tramvajových kolejí, takže celá doprava závisí na pohybu tramvají, respektive na překážkách, které se tramvaji staví v cestu. Že za takových poměrů pak překážejí tramvaje plynulé jízdě jiných motorových vozidel, je pochopitelné, ale stejně z toho vyplývá, že také automobily překážejí dopravě elektrických drah. Důsledky začínají již býti více než těžké. Ve středu města vznikají dopravě všeho druhu tak těžké ztráty časové, že chůze pěšky je v některých místech rychlejší než jízda tramvají nebo automobilem. Dva velmi kritické úseky v tom smyslu jsou na příklad Příkopy směrem od Revolučního náměstí k Václavskému náměstí a Národní třída směrem od Národního divadla k Ulici 28. října. Zejména prvý z těchto úseků způsobuje situace, které drásají nervy nejen těm, kdo jedou ať v tramvaji nebo v automobilu, ale i chodcům, podrobeným zde také nervositě, hluku marně troubících houkaček, marnému dupání řidičů tramvají na zvonec a někdy i naprostému zatarasení celé jízdní dráhy od Václavského náměstí až k Hybernské ulici. Dopravní situace na Můstku je velmi komplikovaná, vyžaduje častého a dosti náhodného přerušování dopravy, a tu ve frekventovaných hodinách dopravní proud směřující k Václavskému náměstí sám o sobě může postupovat jen trhavě. Ale při tom podél chodníku parkují ještě vozidla a omezují celý hustý proud automobilů a tramvají (provoz jiných vozidel policie přec jen omezuje) téměř úplně na prostor kolejnic. Jedoucí automobily mísí se mezi tramvajové vlaky. Ve chvíli, kdy ze stanice u Koruny vyjíždí na Václavské náměstí tramvaj, nemůže další tramvaj do stanice proto, že v čele automobilového proudu, táhnoutcího se od prostoru mezi refugí a chodníkem a vykrucujícího se vzadu na koleje, stojí automobil, který jede rovně a který musí čekat, až přejede tramvaj. do stanice. Za ní druhá tramvaj nebo celý tříčlenný vlak zdržuje další automobily a historie se opakuje, tím spíše, že dopravní služba na rohu Václavského náměstí je nedostatečná a že koncem konců jsou tu také davy chodců, které přec někdy také musí přejít. Podobně je tomu většinou i mezi Národním divadlem a Ulicí 28. října z obdobných příčin a také zde jede mnohdy hlemýždím pohybem nepřetržitý řetěz vozidel nemohoucích vpřed, neboť zde ani refuje i Kleinhamplova doma nepomáhá, když před ní je soutěska, tvořená Unionkou. V opačném směru jsou poměry poněkud lepší, zejména na Národní třídě po přenesení stanice od Vilímka před Rubešův salon. Ale opakují se v menších snad rozměrech i ve Vodičkově a Jindřišské ulici a v jiných frekventovaných třídách.
Jistou pomoc mohou poskytnouti především sami automobilisté, jestliže bez krajší potřeby nebudou jezdit těmito třídami, nýbrž raději oklikou. Neboť zdánlivě to, co ušetří na přímém směru, vyplýtvají v mnohem větší míře na časové ztrátě a ne provozních hmotách, spotřebovaných neekonomicky při pomalé jízdě a stálém zastavování, a koncem konců ušetří i nervy. Ale tato svépomoc neodstranila by ještě kalamity na frekventovaných místech, poněvadž ve většině případů oklika nepomáhá, neboť se na konec automobilista zase musí projet některým z uzlů na těchto tepnách. A tu nutno obrátiti pozornost na otázku parkování.
Auto příloha Lidových novin, 5. ledna 1930
Vozovna elektrických drah hlavního města Prahy na Pankráci.
Vozovna elektrických drah hlav. města Prahy na Pankráci patří mezi největší vozovny evropské. Hlavním objektem jest 5 mohutných, železobetonových lodí o rozpětí hlavních vazníků 18 m a délce 120 m. Do pěti lodí možno umístit 250 vozů motorových, nebo 300 souprav vozových. Zasklení lodí provedeno beztmelé, z tabulí 8 mm silných, jichž spotřebováno 10 vagonů. К betonování všech pěti lodí upotřebeno 150 vagonů cementu, 3000 povozů písku, 27 vagonů železa do betonu, pro šalování spotřebováno 55 vagonů dříví. Dále obsahuje vozovna rozsáhlé dílny, dvě síta na 600 m3 písku, garáže pro 18 autobusů, umývárnou vozů s kotelnou a uhelnou, administrační budovu s kancelářskými místnostmi a 19. obytnými byty. Stavba všech objektů provedena v době velmi krátké, jak též patrno přirovnáním obrazu ze dne 21. V. 1926 a obrazu ze dne 21. V. 1927. Největší stav dělnictva na stavbě činil 900; průměrně pracovalo 300 dělníků. Projekt veškerých objektů vypracován „Projektovým a studijním odděl. elektr. drah” za vedení dra ing. Voigtse, stavbu technicky řídil inženýr elektr. drah ing. Janda.
Pestrý týden, 31. prosince 1927
