Základem integrovaného dopravního systému jsou hlavně proklady a návaznosti mezi linkami. Současně s plně přestupním tarifem zajišťují, že se dostanete co nejčastěji odkudkoliv kamkoliv, i když tam zrovna nejezdí přímá linka. To vede ke zefektivnění celého systému, kdy ve výsledku cestujícím nabídnete více spojení s nižšími náklady pro kraj. Při integraci do PID bývaly proklady a návaznosti do nedávna samozřejmostí. Jenže to už je minulost.
Před časem došlo v organizaci IDSK k personálním změnám, kdy byli sesazeni lidé zodpovědní za vedení dopravní sekce. Setrvačností pokračovala realizace poměrně kvalitních projektů integrace. Následně se však systém prakticky rozpadl. Dnes záleží jen na schopnostech a zodpovědnosti každého projektanta, jak kvalitní systém vytvoří. A tak vznikly paskvily jako integrace Berounska, kterou jsme již na webu rozebírali, nebo integrace Kutnohorska, již jsme řešili po interní linii, a přestože většina našich výhrad nebyla vyslyšena, čas nám dal za pravdu například návratem linky 387 do rychlejší trasy. Nadále však chybí třeba tangenta Benešov – Kolín, která je vedle linky Dobříš – Beroun jednou ze dvou bolestivých bariér uvnitř regionu – druhou jmenovanou však limitují také nekvalitní silnice v oblasti.
Za pěkného počasí je po spojích ke Koněpruským jeskyním vysoká poptávka i přes špatnou návaznost na vlaky.
Dnešní komentář se však zaměří na zásadnější chybu. Neexistující návaznosti a proklady i mezi významnými linkami, a to v podobě, kdy by lepší koordinace prakticky nic nestála, a přitom by výrazně zvýšila význam stávajících spojů. Připravil jsem pro vás čtyři různé příklady.
Víkendové návaznosti v Berouně
Součástí integrace Berounska byly mimo jiné turistické a chalupářské linky Beroun – Koněpruské jeskyně (dnes PID 633) a Beroun – Broumy – Skryje (dnes PID 638). Obě jmenované bývaly v minulosti poměrně vytížené, linka do Broum a Skryjí dokonce mnoho let jezdila z Nových Butovic bez přestupu. Nejedná se tedy o nějaké nové doplňkové spojení, nýbrž skutečně o spoje s historicky ověřenou poptávkou.
Odjezdy od nádraží v Berouně jsou dle JŘ v 10:00 a 10:05, což by se zdálo být optimální, protože rychlíky od Prahy přijíždívají v X:50. Jenže – právě v potřebných 9:50 rychlík nejezdí. V letní sezoně jezdí Rakovnický rychlík s příjezdem v 9:55, který by se alespoň pro autobus do Koněprus jevil jako ideální. Jenže to má háček – na tento rychlík autobusy nečekají. Přitom pro výlet do Koněpruských jeskyní by právě přestup z historického rychlíku byl ideální variantou, protože oba spoje jsou sezónní.
Linka z Berouna do Skryjí sice již byla integrována do PID, na vlaky však moc nenavazuje.
Případ linky na Broumy a Skryje je horší. Nejenže jezdí již v 10:00, což by vyžadovalo posun odjezdu, ale hlavně jezdí celoročně. Jenže před Rakovnickým rychlíkem přijíždí osobní vlak v 9:42, tedy s čekáním 18 minut při půlhodinovém intervalu, a ještě k tomu s o 15 minut delší jízdní dobou oproti rychlíku. Autobus na Skryje ovšem projíždí přes sídliště a Králův Dvůr, takže by se dal k přestupu využít autobus. Jenže ten přijíždí na sídliště v 9:36, i zde se tedy načekáte půl hodiny. Ve výsledku tak tyto významné přípoje nenavazují v Berouně na žádný spoj od Prahy, přestože do Berouna jezdí vlaky každou půlhodinu a rychlé autobusy co hodinu.
Dále si při prohlížení jízdních řádů všimnete, že zde zcela chybí informace o garantovaných přípojích. Ty sice v některých případech existují, jenže běžný cestující se o nich nedozví. Správně by měly být všechny přehledně uvedené v jízdních řádech. Leč nejsou tam. Tak byste zkusili infolinku. Ani tam se však většinou informací o návaznosti nedoberete. Já si klidně zavolám projektantům na IDSK. Jenomže co má udělat obyčejný cestující?
Návaznosti v Benešově
Dalším neutěšeným příkladem je Benešovsko. Opět uzel v okresním městě, kam z Prahy jezdí každou hodinu rychlík, každou půlhodinu osobní vlak a i o víkendu zhruba každou hodinu rychlíkový autobus, jenž pokračuje buď na Vlašim, nebo na Miličín. Zaměřme se pro jednoduchost opět na víkendy, byť v pracovní den není situace lepší. V Benešově začíná linka PID 455 směr Postupice, Louňovice pod Blaníkem a Mladá Vožice, která nahradila historické přímé spoje do Prahy (ty ovšem jezdily méně často). Dnes 455 jezdí každou sobotu i neděli třikrát denně, ve všední dny pak šestkrát za den. Zdála by se být jako skvělé spojení. Jenže…
Ideální spoj na cestu ráno z Prahy odjíždí z Benešova v 10:10. Rychlík z Prahy, na který by mohl ideálně navazovat, přijede do Benešova v 10:11!!! Následně v 10:18 přijede rychlíkový autobus z Prahy, na nějž by také mohla být návaznost. Oba po odjezdu linky na Mladou Vožici.
Předtím přijíždí osobní vlak v 10:07. Záchrana – řeknete si. Než zjistíte, že i kdyby přijel na sekundu přesně, tak za 3 minuty ani nedoběhnete k autobusu a návaznost zde není. Ve výsledku musíte jet buď autobusem s příjezdem v 9:49 a čekat 21 minut, anebo předchozím pomalým osobním vlakem, který přijede v 9:37, takže čekáte 33 minut. V místě, kam v době vašeho odjezdu přijíždějí hned 3 jiné spoje z Prahy, z nichž ani jedním však přípoj nemáte šanci stihnout.
Spoje z Louňovic pod Blaníkem a Postupic před integrací jezdily přímo až do Prahy; dnes chybí i přípoj v Benešově.
Odpolední spoj zpátky přijíždí do Benešova v 18:23 a není na tom o nic lépe. Osobní vlak v 18:22 vám zmizí o minutu, a beztak je příliš pomalý. Musíte tedy čekat 26 minut na rychlík s odjezdem v 18:49.
Také toto jsou jen vybrané příklady a mohli bychom najít i další. Ani zde se hlavně cestující nedozvědí, zda spoje navazují. Například v X:20 navazují na rychlík autobusy směr Neveklov, jenže to není nikde napsané. Naproti tomu u linky 796 směr Soběhrdy, jedoucí v X:15, návaznost nepředpokládám, protože by jí pak mohly ujíždět vlaky v Čerčanech. Jenže jak má cestující vědět, zda navazuje na vlak v Benešově, v Čerčanech nebo nikde, když neexistuje žádný veřejný dokument, kde by se to dalo zjistit? V PID tyto informace bývaly v jízdních řádech. Jiné kraje je uvádějí například na svém webu.
Proklady z Vlašimi na Prahu
Tragickým příkladem neprokladu v PID je o víkendu relace Vlašim – Benešov – Praha. Spojení druhého největšího města na Benešovsku s okresním městem a s Prahou je řešeno jednak přímou linkou PID 406 a druhak vlakem s přestupem na rychlíky v Benešově. Vlak jezdí o víkendu po dvou hodinách, autobus po hodině až dvou. V období dvouhodinového intervalu je směrem z Prahy situace přijatelná.
Špatné je však řešení pro směr Vlašim – Praha, kde navíc nastává dvouhodinový interval po celé sobotní odpoledne od 13 do 19 hodin. Zde vlak jezdí v lichou hodinu a 9 minut (např. 15:09), s čímž z provozních důvodů nelze příliš pohybovat. Projektant však nechal souběžnou linku 406 jezdit v celou lichou hodinu (např. 15:00). Tím se stalo, že během devíti minut odjedou z Vlašimi oba spoje na Benešov a Prahu, a pokud je nestihnete, budete na další nesmyslně čekat téměř 2 hodiny.
Nejlepší by bylo, aby autobus na lince 406 odjížděl buď v sudou celou hodinu, nebo klidně v sudou a 9 minut (např. 16:09), čímž by z tak významného města jako je Vlašim a také z navazujícího regionu byl zajištěn hodinový interval na Benešov a Prahu. Přitom by to nestálo téměř nic.
Vlaky z Vlašimi do Benešova jezdí také přes zastávku Domašín. Ve stejném čase vás sveze i autobus, a potom 2 hodiny nic nejede.
Podivné linky na Mladoboleslavsku
Přesuňme se nyní na severovýchod kraje. Při integraci blízkého okolí Mladé Boleslavi vznikla řada paskvilů, z nichž si za příklad vyberme linku PID 699. Tentokrát budeme mluvit o všedních dnech, neboť i když obce, o nichž hovoříme, jsou od víkendové dopravy vzdálené i 5 km chůze přes rokli, nestály projektantům ani za víkendový midibus. A to i přesto, že ve všední dny se tyto obce musí spokojit s mizernými 8 páry spojů, což je na Středočeský kraj poněkud nedůstojné. Jenže aby toho nebylo málo, linka jede prakticky odnikud nikam a navazuje na jeden jediný směr, druhý směr jí ujíždí.
Mluvíme o obcích Kadlín a Velké Všelisy, které dohromady mají něco přes 500 obyvatel, což sice není mnoho, ale nejedná se úplně o zanedbatelnou velikost a potenciální poptávku. Když si otevřete JŘ linky 699, zaujmou vás kratičké spoje Bezno – Kadlín nebo Bezno – Kadlín – Mšeno. Jen málokterý spoj jede celou trasu přes Chotětov a Horky nad Jizerou do Mladé Boleslavi. A spoje do Boleslavi pro změnu nezajíždějí do obce Bezno, kde je jinak přestup na linku 467. Dobře, řeknete si, projektant měl málo čísel, a tak spojil dvě linky do jedné, i když spolu vlastně nesouvisejí. To už z PIDu známe – je to nepřehledné, ale člověk si zvykne. To, že na zastávkách visí pro takovouto linku absolutně nevhodný jízdní řád ve formátu město, už je jen drobnost.
Pro takovouto linku je JŘ ve formátu „město“ krajně nevhodný.
Krátké spoje Bezno – Kadlín by se asi snesly za předpokladu, že by všechny spoje jely do Bezna, a tam by byl přestup na linku 467 jak do Mladé Boleslavi, tak do Mělníka a Roudnice. Tím už vznikne na poměry takto malých vesnic vcelku dobré spojení alespoň ve všední dny.
Jenže. Spoje v Bezně navazují jen do Mladé Boleslavi a zpět. Směr na Mělník přitom většinou ujíždí jen o jednotky minut, a není žádný provozní důvod, aby nebyly časové polohy krátkých spojů 699 posunuty o několik minut tak, aby zde mohla být návaznost na obě strany. Naopak, právě tato flexibilita je výhodou podobných kratičkých linek. Absence této návaznosti a místo toho absolutně zbytečné odjezdy v kulatých časech X:00, jsou hrubým pochybením projektantů.
Osobně bych ovšem obsluhu Kadlína a Velkých Všelisů řešil ještě jinak. Pokud nemám rozporovat koncept celé oblasti, což by překračovalo rámec tohoto článku, připadá mi trasování linky 699 poměrně použitelné. Při pohledu na časové polohy zjistíme, že propojení spojů do trasy Mladá Boleslav – Horky – Chotětov – Kadlín (- Mšeno) by si vyžádalo posuny většinou do deseti minut. S ohledem na skutečnost, že z Kadlína do Boleslavi by pak šlo dojet sice pomaleji, ale bez přestupu, mohli bychom zrušit přestup v Bezně, spoje by tudy však měly jezdit, neboť se jedná o lokální centrum se školou a různými službami. Podle výsledných časových poloh by bylo nutné vybrat vhodné linky k návaznostem. Bylo by také velmi žádoucí zřídit zastávku na rozcestí k nádraží Chotětov. Pro směr na Prahu by tak, byť místy bez garantované návaznosti, mohly sloužit obce Chotětov, kde jezdí vlak, a Brodce, kudy jezdí linka 315 a rychlíková 403. S trochou snahy by se možná povedly přestupy v Bezně na Mělník, případně na Mladou Boleslav rychlejší cestou, což by však byl spíše doplněk.
Velmi špatné spojení mají také obce Lobeč a Nosálov; ani sem nejezdí nic o víkendech, přestože se obec nachází těsně pod Vrátenskou horou.
Závěrem
Čtyři příklady, z nich každý je jiný a z odlišné oblasti, dohromady ukazují, jak nekoncepčně je dnes řízena Pražská integrovaná doprava. Chyba není nutně na straně jednotlivých projektantů, které možná nikdo pořádně nenaučil, jak správně řešit veřejnou dopravu. Jedná se o velmi složitý obor, který se navíc téměř nikde neučí, a bez znalostí z praxe se v něm nezlepšíte, stejně jako bez teoretických základů.
Dle mého názoru tkví problém na úrovni vedoucích pracovníků v dopravním úseku, kteří by měli dohlížet na kvalitu a systematičnost dopravních řešení. To se ovšem vůbec neděje, a kvůli tomu systém PID kvalitativně velmi upadá. Na dopravu, jakou jsem výše popsal, opravdu žádné nové cestující nenalákáme.
Autor: Ondřej Kališ
Zveřejněno: 15. 9. 2022
