Dopravní kultura stojí zejména na následujících základech:
1) přirozenost
2) dostupnost
3) spolehlivost
4) stálost
5) informace
6) přehlednost
7) pohodlí
Přirozenost: Jak jsme si řekli již dříve, doprava je funkce vyvolaná – potřebou lidí se odněkud někam přemisťovat. Aby mohl být dopravní systém kvalitní, musí co nejlépe zohledňovat tuto přirozenou poptávku lidí po přepravě. Snaha donutit cestující jezdit tak, jak chci, aby jezdili, vede vždy ve větší či menší míře k poškození VHD. Proto lze respektování přirozených dopravních vazeb považovat za zásadní prvek dopravní kultury.
Dostupnost: Dostupnost dopravy lze rozlišovat dvojího druhu – místní a finanční. VHD musí být dostupná z obou hledisek, a navíc je třeba, aby byla cenově konkurenceschopná vůči IAD.
Místní dostupnost závisí především na docházkových vzdálenostech, které by měly být zajištěny přiměřenými standardy. Cenová dostupnost a konkurenceschopnost je podmíněna přiměřeným jízdným, přičemž je vhodné si uvědomit, že VHD není prospěšná jen pro samotné cestující, nýbrž z mnoha hledisek pro společnost jako celek a lidé by měli být také výhodným jízdným motivováni k jejímu přednostnímu využívání.
Spolehlivost: Aby mohl dopravní systém skutečně efektivně plnit svůj účel, je nutné, aby k němu cestující měli oprávněně plnou důvěru. To zejména znamená, že pokud je spoj uvedený v jízdním řádu, musí být absolutní spoleh na to, že pojede – cestující nesmí nikdy získat pocit, že spoj někdy nejezdí, nezajíždí apod. Vynechání spoje je přípustné pouze ze zcela zásadních příčin, které nebylo možné předvídat nebo jim předejít (porucha vozidla na spoji nebo těsně před ním, mimořádné uzavření komunikace, dopravní nehoda apod.). V případě, že k neodjetí spoje nebo jeho části dojde, je nutné zajistit náhradní dopravu, aby se cestující dostali do cíle. Na způsob a rychlost zajištění náhrady by měl objednatel vzít zřetel. V případě vynechání spoje z důvodu přímo či nepřímo zaviněného dopravcem bez adekvátní náhrady je nutný citelný finanční postih. To platí dvojnásob u prvních a posledních spojů a u klíčových spojů jako např. do školy, na pracovní směny apod.
Pro případ vynechání nebo značného zpoždění spoje je nutné, aby telefonní číslo uvedené na jízdním řádu vedlo na pracoviště, kde bude je celou dobu provozu linky možné sehnat aktuální informace. Nedodržení tohoto požadavku by v případě mimořádné situace mělo být sankcionováno. Cestující by měli být informováni o možnosti využití tohoto kontaktu v případě mimořádnosti, s tím, že se zde dozví aktuální informace o situaci a v případě vynechání spoje jim bude zajištěna adekvátní náhradní přeprava.
Stálost: Aby cestující měli v dopravní systém důvěru, zvykli si na něj a využívali jej rádi, je nutné, aby v něm docházelo ke změnám co nejméně. Pokud už jsou nutné nějaké změny, měly by být realizovány v jednom termínu, a to nejlépe v oficiálním termínu pro změny jízdních řádů (přednostně při hlavním termínu v prosinci), měly by být předem co nejlépe připravené a vyladěné, aby nemuselo docházet k rozsáhlým následným úpravám, a tyto změny by měly být v dostatečném předstihu prezentovány cestujícím tak, aby byla minimalizována možnost, že by někdo z cestujících o změnách předem nevěděl.
Informace: Aby lidé mohli dopravní systém využívat v co největší míře, je nutné, aby o něm měli co nejlepší a co nejdostupnější informace. Kromě základních informačních zdrojů o linkovém vedení, jízdních řádech, tarifu atd. je potřeba systém také vhodně propagovat, a to zejména možnosti pro nepravidelné cestující, ale také výhodnost časových jízdenek pro pravidelné cestující a podobně.
Zejména je zásadní prezentace připravovaných změn, a to s důrazem na případné nové možnosti (aby si jich cestující co nejrychleji všimli a zároveň, aby byla vyvážena případná negativa přicházející se změnami). V případě zavedení zcela nových spojení je propagace dvojnásob důležitá a pokud se jedná o spoje zaměřené na nepravidelné cestující (zejména na turisty), platí to ještě mnohem více.
Přehlednost: Aby se cestující snadno naučili systém používat, je rovněž třeba, aby pro ně byl snadno pochopitelný a co nejvstřícnější, aby zkrátka museli vykonat co nejméně práce k nalezení správného spojení, k zakoupení správné jízdenky apod.
Proto je vhodné, aby spoje tam, kde to je možné, jezdily v taktu a byly používány normové intervaly (tedy hodnoty dělící číslo 60 – takže se časy každou hodinu opakují; v případě delších než hodinových intervalů aby spoje jezdily vždy ve stejných minutách). Jednotlivé linky by měly mít co možná nejméně variant spojů a pokud mají různé varianty, mělo by to být jasně odůvodněné; v případě různých variant tras je dobré uvážit, zda není vhodnější větší počet linek, z nichž každá jezdí po jiné trase. Rozhodně je nevhodné, aby bylo dopravní řešení přizpůsobováno systému číslování linek, který omezuje jejich množství! Konečných zastávek každé linky by také mělo být co nejméně, ale zde je spíš přehlednější, pokud spoje, které jezdí po stejné trase a liší se jen svým ukončením, měly totéž číslo linky.
Také tarif by měl být co nejpřehlednější. Není nutné, aby cestující přesně věděl, jak tarif funguje, ale měl by mu aspoň trochu intuitivně rozumět (jako větší vzdálenost = vyšší cena / větší počet pásem = vyšší cena). Není vhodné mít příliš mnoho různých tarifních nabídek, v nichž se cestující nevyzná, a nakonec se stejně mnohdy orientuje podle té nejméně výhodné. V tarifu by měly být jízdenky pro jednotlivou jízdu se všemi zákonnými slevami (dítě, žák, student, ZTP, ZTP-P) a předplatní jízdenky (většinou měsíční, čtvrtletní, příp. roční a týdenní). Cestující by měl být schopen snadno zakoupit správnou jízdenku (mělo by se kombinovat co nejméně informací a kritérií). Tarif by měl být neomezeně přestupní v rámci celého systému (nežádoucí jsou výjimky, že některá jízdenka např. neplatí ve vlaku). Zcela nepřípustné je vázat přestupnost na čipovou kartu, čímž se systém stává pro cestujícího bez karty nepřestupním! Pokud systém čipové karty používá, jsou vhodné jako nosiče předplatních jízdenek a jako nástroj bezhotovostní platby, která může být zvýhodněna drobnou slevou (např. 5 %) jako kompenzace nákladů na jejich nákup.
Pohodlí: Pohodlí částečně také patří do dopravní kultury. Je sice pravda, že za určitých okolností byste byli rádi, kdyby jel třeba i po strop narvaný polorozpadlý autobus, který by vás alespoň dovezl na 50 kilometrů vzdálené místo určení. V realitě střední Evropy byste však místo takového spoje většinou raději využili jinou dostupnou alternativu. Lze tedy říci, že pohodlí ovlivňuje dopravní kulturu do té míry, v jaké míra nepohodlí může od využití VHD odradit cestující, kteří by ji jinak klidně použili, ale mají jinou možnost (například auto). Takovému běžnému cestujícímu asi nebude vadit kousek stát, ale nemělo by se jednat o dlouhou vzdálenost (řekněme nad 10-15 minut) a rozhodně by se při stání neměl mačkat a neměl by mít problém nastoupit nebo vystoupit.
Důležitou složkou pohodlí je také vybavení zastávek, zejména těch významnějších. Na zastávkách, kde je to vzhledem k obratu aspoň trochu smysluplné (řekněme desítky lidí denně) by určitě měl být přístřešek a lavička. Na autobusových stanovištích by mělo být samozřejmostí zastřešení všech nástupních stání nebo alespoň dostatečně velký přístřešek bezprostředně u každého z nich a u všech stání by měly být lavičky. Na autobusovém i vlakovém nádraží by měla být samozřejmostí čekárna pro veřejnost, otevřená nejlépe po celou dobu provozu spojů na nádraží, aby bylo možné schovat se před deštěm, mrazem nebo horkem. Na nádraží nebo v jeho bezprostřední blízkosti by také měly být základní obchody (trafika, potraviny, příp. restaurace) a samozřejmostí by mělo být nezpoplatněné WC.
Obdobně na starších železničních zastávkách a stanicích je vhodné důsledně uvažovat o vhodnosti rušení čekáren pro veřejnost alespoň v denní době, jelikož železniční zastávky a stanice jsou často v odlehlejších místech a přístřešek typu „antivandal“ není zrovna příjemným místem pro čekání zejména v zimním období.
Důležitým aspektem je i teplota v samotném dopravním prostředku. Autobusy v našich podmínkách by měly být vždy vybaveny topením, a toto by v zimním období mělo být používáno tak, aby ve vozidle byla zajištěna co nejpříjemnější teplota. Obdobně je vhodné, pokud jsou vozidla alespoň na delších linkách vybavena klimatizací, která by v tom případě měla být vhodně používána.
Dalším důležitým faktorem, na který je nutné brát ohled, je bezpečnost hromadné dopravy. Ta je řešena především technickými a provozními opatřeními, díky nimž je zejména železniční doprava poměrně hodně bezpečná. Dopravní prostředky by měly být ve stavu umožňujícím plně bezpečný a spolehlivý provoz. Logicky je v českém prostředí nepřípustná přeprava cestujících na střeše apod.
V autobusové dopravě je navíc vhodné dbát na to, aby vozidla na delších regionálních linkách byla vybavená bezpečnostními pásy. V městské dopravě to samozřejmě není nutné vzhledem ke kratším dobám jízdy. Na příměstských linkách, kterými cestující jezdí delší dobu, by však bezpečnostní pásy být měly. Rozhodně není přijatelné odvolávat se na fakt, že většina cestujících pásy stejně nepoužije, ačkoliv to je podle zákona povinné – s tímto argumentem nelze brát zodpovědným cestujícím možnost se chránit. Zároveň je samozřejmě vhodné, aby na delší linky byla (jak z důvodu bezpečnosti, tak pro větší pohodlí) nasazována vozidla s dostatečným počtem míst k sezení, a nabízená kapacita byla optimalizována tak, aby ve spojích mimo město bylo naprosté minimum stojících cestujících, a to jak v autobusech, tak i ve vlacích, protože stojící cestující jsou v případě nárazu téměř nechránění.
Aby cestující preferovali VHD před IAD, je nutné, aby VHD byla cenově konkurenceschopná. K tomu je při požadavku na plnohodnotnou dopravní obslužnost území naprosto nezbytné spolufinancování VHD ze strany krajů, případně obcí. Cílem VHD by nemělo být generovat zisk nebo co nejmenší ztrátu, ale přebírat v maximální možné míře cestující z individuální dopravy nabídnutím kvalitní a cenově zajímavé alternativy.
Aby VHD byla dostatečně zajímavá, je také potřeba, aby poskytovala co nejrychlejší spojení, které však nikdy nebude od domu k domu. Je ovšem nutné zajistit co nejvyšší cestovní rychlost s ohledem na efektivitu.
Cílem projektanta VHD by rozhodně nemělo být pouhé udržení současných cestujících ve VHD, nýbrž zvýšení atraktivity VHD tak, aby byla schopná přilákat nové cestující. Jen tak je možné zajistit udržitelný rozvoj osobní dopravy jako celku, pro nějž je kvalitní VHD prokazatelně nezbytná.
Zveřejněno: 2. 2. 2017
Autor: Ondřej Kališ
