Ke zjištění aktuální vytíženosti jednotlivých spojů a míry využití systému jako celku jsou nejvhodnějším nástrojem přepravní průzkumy. Jak jsme si již řekli, přesná evidence všech cestujících ve spojích zpravidla jen zbytečně zatěžuje cestující i řidiče a metoda založená na požadavku vlastnit čipovou kartu k využití přestupního tarifu, je ve funkčním IDS nemyslitelná. V praxi data z této přesné evidence žádný z krajů, který ji provozuje, nevyužívá ke komplexní analýze dopravního systému, protože na zpracování takového množství dat nemá dostatek kvalifikovaných lidí ani technických prostředků. Reálně tedy dochází jen k vyhodnocování namátkově vybraných případů, což má ovšem srovnatelně vypovídající výsledky jako provedení a vyhodnocení pravidelných, příp. mimořádných, přepravních průzkumů, avšak s minimálními požadavky na cestující.
Druhy přepravních průzkumů jsou následující:
1) profilový
2) vozový
3) směrový
Profilový průzkum:
Sleduje obsazenost jednotlivých spojů projíždějících zastávkou (tj. profilem) a obrat této zastávky. Výsledkem jsou data ze všech spojů v době průzkumu, avšak pouze v tomto profilu. Většinou se provádí na potenciálně nejvytíženější zastávce (poslední zastávku před stanicí metra, v zastávce s vysokým obratem apod.).
Vozový průzkum:
Sčítač při tomto průzkumu jede ve vozidle většinou po dobu celého oběhu a zaznamenává počty nastupujících a vystupujících, z nichž vypočítá obsazenost vozidla. Výsledkem průzkumu tak jsou data obsazenosti spojů v celé jejich délce a obraty všech zastávek, avšak pouze v případě těch spojů, na nichž byl prováděn průzkum.
Směrový průzkum:
Zjišťuje nejen obsazenost vozidel a obraty zastávek, ale také odkud kam jednotliví cestující jedou. V našich podmínkách je téměř nerealizovatelný (není možné jej provést ani při vozovém průzkumu, jelikož sledovat, odkud kam každý cestující jede, je u vytíženějších linek nad síly každého sčítače). Tento průzkum by bylo možné zpracovat právě na základě čipových karet, ale v praxi bohužel k tomuto účelu data o používání karet využívána nejsou, a když už, je zjištěno pouze to, odkud kam jel člověk jedním spojem, nikoliv přestup.
V praxi se směrový průzkum provádí pravidelně v pražském metru, a to tak, že každý cestující dostane při vstupu kartičku, kterou při výstupu z metra odevzdá. Bohužel ani data z tohoto průzkumu nebývají zpracována komplexně a jeho výstupy proto často bývají málo využitelné, byť by takový průzkum mohl sloužit k vytvoření komplexního modelu, jak lidé cestují metrem.
Obdobný průzkum by bylo možné zorganizovat např. i v regionální autobusové a železniční dopravě, pokud by cestujícímu byl výjimečně vždy vytištěn lístek pro každou cestu, a ten by odevzdal při posledním výstupu. Vždy je k tomu ale nutná součinnost cestujícího, který není vždy plně ochotný se na průzkumu podílet.
Limitem přepravních průzkumů je, že jsou schopny měřit pouze počty cestujících, které v aktuálním stavu jezdí veřejnou dopravou. Nejsou schopny prokázat efekt zamýšlené změny dopravního řešení, která může vést v některých případech i k výrazné změně přepravního chování. Nejvíc se limity přepravních průzkumů projevují v situaci, kdy je většina cest v příslušné relaci (nebo oblasti) realizována jinak (např. autem), ale částečně i tehdy, pokud danou trasou jezdí cestující vlivem nefunkčního spojení v jimi preferovaném směru. Přepravní průzkum sám o sobě tedy nelze považovat za podklad, který by vždy jednoznačně prokazoval skutečnou poptávku po přepravě.
Poměrně jednoznačným vodítkem, že veřejná doprava je v dané oblasti nefunkční a nedokáže vyhovět přepravním potřebám obyvatel, je když veřejnou dopravu využívají v převážné míře nezletilé děti a senioři. Takové složení cestujících nám dává signál, že ti, kdo mohou, jezdí jiným způsobem, zpravidla autem. V těchto případech je sčítání cestujících v současných spojích téměř zbytečné, protože poptávka většiny cestujících z nich nebude patrná. Potom je nutné co nejpřesněji identifikovat nedostatky v dopravní obslužnosti a nabídnout reálné řešení, které veřejnou dopravu učiní atraktivnější a použitelnější. Ve funkčním dopravním systému se složení cestujících mnohem více blíží celkovému složení obyvatelstva.
Kromě přepravních průzkumů je také možné využívat ankety zaměřené jak na aktuální přepravní chování, jež mohou být, pokud jsou provedené profesionálně, velmi užitečné, tak na přání a potřeby cestujících, kde však již často dostáváme odpovědi typu, že bychom měli udělat přímé spojení od domu k práci, přidat nějakou linku či něco posílit, avšak to není možné bez navýšení rozpočtu nebo omezení něčeho jiného. Navíc ne vždy si cestující umí představit funkčnost případného nového spojení v praxi (takže je přecení nebo podcení). I taková anketa však může být užitečná ke zjištění, o co by lidé případně měli zájem.
Další podklady pro projektování dopravy nám mohou poskytnout zastupitelé zejména menších obcí, kteří často dobře znají přepravní chování a potřeby obyvatel.
Užitečným nástrojem, vycházejícím z přepravních průzkumů, demografických údajů a rozložení potenciálních cílů v oblasti, mohou být matematické modely, které ukazují potenciální využití dopravního systému. Limitem jejich využití při projektování veřejné dopravy je zpravidla poměr náročnosti (a nákladů) zpracování takového modelu vůči jeho reálnému přínosu, pokud díky němu o něco lépe navrhneme linkové vedení.
Zveřejněno: 25. 1. 2018
Autor: Ondřej Kališ
