V některých případech může být potřeba upravit přepravní chování lidí, abychom ulevili přetížené hlavní lince, nebo v případě výluky, která znamená omezení kapacity hlavní trasy. Ve druhém případě je často zároveň prodloužena cestovní doba po hlavní trase, což situaci trochu usnadňuje.
K takové úpravě přepravního chování slouží nástroje řízení poptávky po přepravě. Je nutné, aby pro zachování přirozenosti dopravního systému byla k tomuto účelu využívána pouze pozitivní motivace, tedy nabídnutích alternativních možností. V případě přetížené hlavní trasy je její omezení v podstatě nemyslitelné a většinou k němu není ani důvod. Jedná se často o trasy železnice nebo metra s vyčerpanou kapacitou nebo na její hranici, ve výjimečných případech může jít o návazné autobusové trasy, kde je však zřízení funkční alternativy často velmi obtížné nebo téměř nemožné.
Pokud se jedná o přetížení hlavních dopravních tras, mělo by být na tuto situaci vždy pamatováno již předem, než k jejich přetížení vůbec dojde, a výhledová situace by měla být zohledněna již při projektování návazné dopravy. Není vhodné cíleně směrovat dopravu, která může být realizována bez přestupu, na trať, jejíž kapacita se vbrzku dostane na svou hranici, ale je lepší v těchto případech preferovat přímé spojení autobusem až do města nebo na vhodnější návaznou linku. To vše samozřejmě v případě, že autobusová linka bude pro cestující stále atraktivní, případně je možné posílit či vytvořit osový autobusový svazek, jenž pojme dopravu z části oblasti.
V případě železničních tratí je samozřejmě vhodné, když se podaří zvýšit jejich kapacitu ještě předtím, než dojde k přetížení. Obdobně u tratí metra je vhodnější vybudovat alternativní trať dříve, než vzniknou na té stávající kapacitní problémy. Reálně však k takovým prozíravým investicím v ČR nedochází a projektant dopravního systému na ně rozhodně nemůže spoléhat.
V případě výluky je situace trochu usnadněná faktem, že v danou chvíli prostě není technicky možné zachovat plnohodnotný provoz na původní trase linky. Pokud dojde ke snížení kapacity např. nasazením menších vozidel nebo k prodloužení cestovní doby specifickým výlukovým opatřením, cestující sami budou mít snahu hledat alternativní trasy. Zde je pouze nutné, aby dopravní projektant tyto trasy nabídnul a dostatečně je propagoval. Většinou se jedná o posílené nebo dočasně zavedené spojení na vhodnou linku kolejové dopravy (metro/železnice).
Je-li zapotřebí ulevit přetížené páteřní lince, existuje k tomu několik nástrojů:
– zavedení tangenciální linky
– zavedení návazné linky na jinou páteřní trať
– přesměrování návazné dopravy nebo zavedení alternativy pro návaznou dopravu
– zavedení přímé radiální linky pro návaznou dopravu
Zavedení tangenciální linky:
Zavedením tangenciální linky, tj. takové, jež vede „kolmo“ k linkám do centra, takže spojuje lokality na okraji města nebo mimo něj, můžeme z páteřní linky odvést dopravu, která vůbec nechce jet do centra a projíždí jím jen proto, aby se dostala do jiných míst na okraji města nebo mimo něj.
Kvalitní systém tangenciálních linek je důležitý v každém systému se silným centrem, které je většinou velmi zatížené i samotnou dopravou, jež do něj přímo směřuje. Tangenciální linky umožní vést zbytnou dopravu (která v centru nemá zdroj ani cíl) mimo centrum, a tím mu výrazně ulevit. Ve velkých městech je velmi vhodné, aby v tangenciálních relacích jezdily i kapacitní druhy dopravy (např. metro), byť se většinou jedná o slabší relace. Je to mnohdy jediný způsob, jak odlehčit velmi zatíženou kapacitní dopravu v centru.
Zavedení návazné linky na jinou páteřní trať:
Další způsob, jak odvést část zbytné dopravy z páteřní trasy, je vytvoření časově zajímavého spojení na jinou páteřní trať železnice nebo metra. Je-li to řešeno autobusovou linkou, je navíc možné, aby obsluhovala i místa vzdálenější od stanic metra, takže pro jejich obyvatele bude vůči současnému přetíženému metru ještě atraktivnější. Lidé, kteří jezdili přetíženou linkou proto, aby se dostali do oblasti, kam jezdí jiná kapacitní linka, na niž vytvoříme přímé spojení, se tak částečně přesunou do této alternativní linky.
V minulosti bylo toto opatření aplikováno např. v Praze na Jižním Městě zavedením linky č. 125 spojující Jižní Město s metrem B Smíchovské nádraží. Cestující směřující na Smíchov a do jihozápadní části města tak získali rychlejší spojení, což částečně ulevilo přetíženému metru C.
Přesměrování části návazné dopravy:
Návaznou dopravu lze samozřejmě zcela přesměrovat na jinou linku kolejové dopravy, ale to je téměř vždy velmi kontroverzní opatření, které narazí na přirozenou poptávku po přepravě. Lepší tedy je přesměrovat pouze část poptávky vytvořením nové linky jedoucí na jinou páteřní trať nebo přímo do města (viz níže). V případech, kdy je to opodstatněné, je možné při zřízení plnohodnotné alternativy ponechat původní linku pouze ke spojení do města, kde býval přestup na vlak, a spojení zderivovat zrušením návazností na vlaky směrem do jádrového města, což může třeba umožnit vytvoření prokladu, nebo návaznosti na vlaky v opačném směru, a nabídnout tak další přínosy změněného systému.
Dříve popsaná alternativní linka rovněž nabízí spojení na jinou kapacitní trasu; rozdíl oproti zde uvedenému opatření je v tom, že tentokrát se nejedná o linku vedoucí z oblasti přímo obsluhované tratí, které chceme ulevit, nýbrž z místa, odkud cestující přijížděli návaznou dopravou.
Zavedení přímé radiální linky pro návaznou dopravu
Další možností je zavedení přímého spojení až do jádrového města. Toto řešení lze použít jen pro původně návaznou dopravu a nová linka musí jezdit po jiné trase než původní páteřní linka! To proto, že autobusová linka se nikdy nemůže svou kapacitou vyrovnat přetížené lince kolejové dopravy, a obvykle jí nemůže konkurovat ani svou rychlostí, pokud by jezdila po téže trase.
V některých případech je možné, aby linka pokračovala podél železniční trati jako součást linky MHD, která je v této trase provozovaná. V tom případě je však většinou nutné zavést garantovaný přestup mezi vlakem a autobusem a přímé spojení pak bude sloužit jen jako doplněk, hlavním účelem linky bude v první části doprava na vlak a ve druhé zajištění funkce linky MHD. Nedojde tak ke znatelnému odlehčení vlaku.
Nová linka do města se může stát součástí existujícího svazku, který je třeba vhodné posílit, ale může být také vytvořena zcela nová trasa, a přímé spojení tím může získat několik dalších obcí, v nichž po něm existuje určitá poptávka. U přímého spojení je možné, že jej cestující začnou využívat i v případě o trochu delší cestovní doby díky většímu pohodlí (odstranění přestupu).
Zveřejněno: 10. 3. 2018
Autor: Ondřej Kališ
