Aby byl dopravní systém dobře funkční i při výkyvech poptávky, vytvářel prostor pro nárůst počtu cestujících a byl pro potenciální cestující atraktivní, je zapotřebí, aby standardy obsazenosti, tedy maximální systémová obsazenost vozidel, na niž je systém navrhován, byly o něco nižší než teoretická kapacita (obsaditelnost) vozidla, čímž vzniká rezerva kapacity.
Pokud jsou standardy obsazenosti shodné s teoretickou obsaditelností, snižuje to atraktivitu vytížených linek, a je tím omezen prostor pro nárůst počtu cestujících v systému a vznikají kapacitní problémy i při mírných výkyvech poptávky nebo při zpoždění některého spoje. Snížení standardů obsazenosti je však politicky poměrně náročné, protože vyžaduje posílení vytížených linek k dosažení snížených standardů.
Hodnoty běžně používané teoretické obsaditelnosti (např. v PID) a příklady vhodných standardů obsazenosti dle mého názoru jsou u tramvají a autobusů následující:
|
Teoretická obsaditelnost – tramvaje |
Standard obsazenosti – tramvaje |
||
|
sólo |
souprava |
sólo |
souprava |
|
70 |
140 |
60 |
120 |
|
Teoretická obsaditelnost – autobusy |
||||
|
typ vozidla |
midibus (8-9 m) |
standardní (12 m) |
15metrový |
kloubový (18 m) |
|
počet osob |
30 |
60 |
75 |
90 |
|
Standard obsazenosti – autobusy |
||||
|
typ vozidla |
midibus (8-9 m) |
standardní (12 m) |
15metrový |
kloubový (18 m) |
|
počet osob |
25 |
50 |
65 |
80 |
Hodnoty pro metro, vlaky a další druhy dopravy zde neuvádím, protože se jedná o velmi specifické případy, resp. v případě vlaků o velmi různorodý vozový park. Standardy obsazenosti by tam však měly být vytvořené obdobně – s rezervou kapacity mezi 10 a 20 % (čím menší obsaditelnost vozidla, tím větší by měla být rezerva kapacity kvůli problematičtější reakci na případné výkyvy poptávky).
Obecně vozidla s menší kapacitou reagují oproti kapacitnějším mnohem hůře na nárazově zvýšenou poptávku. Zatímco v kloubovém autobuse není problém přepravit přes 100 lidí, tedy více než o 10 překročit teoretickou obsaditelnost, v midibusu je někdy i 30 lidí opravdu na hraně jeho možností. Navíc protože menší vozidlo pojme absolutně méně lidí než větší, může snadno dojít k jeho přeplnění i kvůli jediné větší skupině cestujících.
Midibusy je proto vhodné nasazovat pouze na linky, kde většinou nedochází ani k úplnému využití jejich kapacity, a přeplnění vozidla je téměř vyloučené, případně na takové linky, kde to vyžadují prostorové poměry. Midibusy rozhodně není vhodné nasazovat na linky, jejichž obrat není až tak nízký (některými spoji jezdí třeba 15-25 lidí). Při mimořádném příchodu většího počtu cestujících navíc nebo několika lidí s kufry či kočárky by mohlo dojít ke kapacitním problémům.
Kloubové nebo 15metrové autobusy je vhodné nasadit na linky, které by ve standardních autobusech měly zbytečně krátké intervaly a při nasazení kloubových autobusů zůstanou intervaly příjemné (např. 7,5 min ve špičkách PD v MHD, 15 min ve špičkách na příměstě). Dále díky lepší reakci na výkyvy poptávky je vhodné je nasadit na linky, kde lze očekávat nárazově zvýšenou poptávku, a to i za cenu o něco delšího intervalu (např. na lince k nádraží, kam jednou za delší dobu přijede vlak, z nějž lidé přestupují na MHD, k universitě, kde jednou za hodinu a tři čtvrtě končí výuka stovkám lidí atd.).
Kloubové autobusy jsou obecně vhodným řešením pro MHD, případně kratší příměstské linky nebo linky jedoucí většinu své trasy zástavbou. Na příměstské linky s jízdní dobou delší než 30-40 minut, zejména v případech, kdy jimi většina cestující jede delší část trasy, jsou však kloubové autobusy vzhledem k jídznímu komfortu nevhodné.
Ke zvýšení kapacity delších příměstských linek jsou ideální 15metrové autobusy, jež poskytují vyšší cestovní komfort, bezpečnostní pásy (jimiž kloubové busy většinou vybavené nejsou) a lépe zdolávají náročnější terén, což může být důležité zejména v zimním období. Z hlediska kapacity navíc jsou navíc v příměstské úpravě s kloubovými autobusy pro tento účel plně srovnatelné, jelikož mají většinou obdobný počet míst k sezení, přičemž na delších trasách by mělo být cílem, aby všichni cestující mohli sedět, jak z důvodu pohodlí, tak kvůli bezpečnosti.
Existují také další typy autobusů o délkách např. 10,5 m nebo 13 m. Většinou není nutné, aby objednatel rozlišoval typy vozidel takto detailně a nutil všechny dopravce provozovat tak pestrý vozový park. Dopravci by však nemělo být bráněno v nasazování těchto vozidel místo standardních autobusů, příp. midibusů, s tím, že v žádném případě nesmí dojít nasazením kratšího vozidla ke kapacitním problémům, jinak za ně nese zodpovědnost dopravce (s finančním důsledkem). Ideálně by nasazení kratších vozů na konkrétní spoje místo standardních vozidel mělo být předem projednáno s organizátorem, aby k problémům nedocházelo. Nasazení delšího vozidla je také možné z rozhodnutí dopravce, ale pokud není předem schválené objednatelem, nebude případné navýšení nákladů proplaceno.
Souhrn jednotlivých typů autobusů a jejich vhodnosti:
Midibusy:
Krátká vozidla o délkách 8-9 metrů jsou vhodná na málo vytížené, zejména doplňkové, linky. Midibusy jsou výhodné díky relativně nízkým provozním nákladům, čímž umožňují úspory na málo využívaných spojích a zavádění dopravní obslužnosti lokalit, které dosud nebyly VHD obsluhovány. Jejich velká výhoda je rovněž v tom, že projedou po komunikacích, které jsou pro standardní autobus neprůjezdné nebo jsou průjezdné velmi obtížně.
Největší nevýhodou midibusů je jejich problematická reakce na nárazově zvýšenou poptávku. Je proto vhodné nasazovat je pouze na linky, u nichž je téměř vyloučené překročení kapacity vozidla. Rozhodně by neměly být provozovány na linkách, kde bude běžně využívána celá jejich kapacita, pokud to nevyžadují parametry komunikací.
Midibusy existují jak v městském, tak v příměstském, provedení, v dnešní době jsou vyráběny převážně nízkopodlažní nebo částečně nízkopodlažní.
Standardní autobusy:
Autobusy o délce cca 12 metrů jsou vhodné na běžné linky, jejichž obrat není tak malý, aby to bylo důvodem k nasazování midibusů, ale ani tak velký, aby při zachování zajímavého intervalu bylo vhodné nasadit kapacitnější vozidla.
V příměstské dopravě jsou standardní vozidla vhodná na většinu linek, v městské dopravě bývá poměr jednotlivých typů vozidel mnohem rovnoměrnější zejména díky vyšším intenzitám dopravy a z nich plynoucí poptávce po kloubových vozidlech, ale také větší poptávce po doplňkových midibusových linkách.
Jsou vyráběné v mnoha provedeních (i v různých délkových alternativách) – městské, příměstské, dálkové, hyperměstské (s malým počtem sedadel); nízkopodlažní, vysokopodlažní, částečně nízkopodlažní.
Kloubové autobusy:
Kloubové autobusy mají většinou délku cca 18 metrů, tedy jako 1,5 standardního autobusu, a jsou vhodné zejména pro městský provoz. Nejsou vyráběné ve vyloženě příměstských variantách (nepovažujeme-li varianty s menším počtem dveří za příměstské) – mají počet a uspořádání sedadel vhodné pro městskou dopravu, sedadla jsou většinou navržená na kratší jízdu (méně pohodlná) a bez bezpečnostních pásů; v dnešní době jsou vyráběné pravděpodobně již pouze celonízkopodlažní, což je vzhledem k jejich určení výhradně na městské a krátké příměstské linky opodstatněné.
Kloubové autobusy jsou ideální na zvýšení kapacity linek, které i tak budou mít atraktivní interval. Jsou vhodné na městské linky a na kratší příměstské linky, které mají jízdní dobu řekněme do 30-40 minut, případně takové meziměstské linky, jimiž lidé nejezdí v celé trase. Naopak jsou nevhodné na dlouhé příměstské linky vzhledem ke komfortu jízdy a k bezpečnosti. Je také neopodstatněný jejich provoz na delší trasy po dálnicích nebo páteřních silnicích. Nejsou moc vhodné ani do náročnějších sklonových a směrových poměrů.
15metrové autobusy:
Třínápravové autobusy s délkou cca 15 metrů jsou vhodné pro kapacitní posílení příměstských linek, kde jsou vhodnou alternativou kloubových autobusů, jelikož 15metrový autobus v příměstské nebo dálkové úpravě má většinou srovnatelný počet míst k sezení jako kloubový, ale nabízí vyšší komfort a je stavěný pro příměstskou dopravu včetně vybavení bezpečnostními pásy.
15metrové autobusy existují v městské, příměstské i dálkové úpravě a mohou být nízkopodlažní, částečně nízkopodlažní i vysokopodlažní. Částečně nízkopodlažní, ale i pohodlné vysokopodlažní modely jsou velmi vhodné pro vytížené regionální linky.
Uspořádání vozidla:
Z hlediska vnitřního uspořádání, případně počtu dveří, je vhodné rozlišovat vozidla pro městskou dopravu, příměstskou dopravu a dálkovou dopravu. V dálkové dopravě je logicky na prvním místě komfort jízdy a každý rozumný dopravce na dálkové linky nasazuje autobusy s pohodlnými sedačkami, klimatizací, případně záchodem. Touto kategorií se však zabývat moc nebudeme.
Autobusy pro městskou dopravu mívají podobný počet míst pro stojící cestující jako sedaček, bývají uzpůsobené k rychlejší výměně cestujících a v některých případech mají i více dveří než je obvyklé, což ovšem osobně považuji již za zbytečnost, která ubírá příliš vnitřního prostoru. Vyskytuje se také tzv. hyperměstská úprava, tedy typy vnitřního uspořádání vozidla, kdy v jeho přední polovině nejsou téměř žádná místa k sezení. To může být na krátkých městských linkách smysluplné, ale je krajně nevhodné nasazovat takové autobusy na příměstské linky. Městské autobusy mají většinou rychlost omezenou na 80 km/h místo jinak běžných 100 km/h
U příměstských linek je, jak jsme již několikrát řekli, vhodné, aby většina cestujících alespoň v příměstském úseku seděla, aby sedadla byla pohodlná, jízda byla příjemná, a aby sedadla byla pokud možno vybavená bezpečnostními pásy. Na příměstských linkách by měly být provozovány autobusy, které toto splňují a organizátor dopravy by to měl po dopravcích na vybraných linkách požadovat. Rozhodně není vhodné provozovat na delších příměstských linkách městské autobusy, neboť to snižuje atraktivitu autobusové dopravy.
Na linkách zasahujících jen kousek za město nebo jedoucích většinu trasy zástavbou (byť přes hranici města) a na méně vytížených linkách MHD u hranic města je možné obě uspořádání vozidel podle potřeby kombinovat (např. z důvodu provázaných oběhů městských a příměstských linek).
Bezbariérovost:
V městské dopravě je jednoznačně opodstatněný požadavek organizátora na nízkopodlažnost vozidel, která nejenže umožní využívání MHD lidem na invalidním vozíku, ale zjednodušuje ho hůře pohyblivým osobám a cestujícím s kočárky, což je zejména při kratších jízdách a přestupech zásadní. Na delších příměstských linkách je však situaci vhodné vnímat ze širšího pohledu, protože poptávka cestujících na vozíku po VHD je v těchto relacích většinou minimální a při delší jízdě již je vnesení a vynesení kočárku snesitelné, ale na druhou stranu hraje větší roli komfort jízdy, v němž nízkopodlažní vozidla povětšinou nevynikají, a proto mohou méně pohodlná nízkopodlažní vozidla mít i negativní dopad na atraktivitu hromadné dopravy.
V MHD je tedy vhodné mít autobusy pokud možno plně nízkopodlažní.
Na příměstské linky se hodí vozidla částečně nízkopodlažní, která zajistí pohodlný nástup hůře pohyblivým i lidem s kočárky. Na linky, jimiž většina cestujících jede poměrně dlouhou dobu (i hodinu a více), již je vhodné nasazovat klidně vysokopodlažní autobusy, ale naopak klást zásadní důraz na pohodlí při samotné jízdě. V takovýchto vozidlech by měly být nekompromisně vždy bezpečnostní pásy, funkční klimatizace, topení, v dnešní době i wi-fi atd.
Zveřejněno: 11. 1. 2018
Autor: Ondřej Kališ
