Základním cílem projektování dopravy je vytvoření kvalitního a efektivního dopravního systému s vysokou dopravní kulturou, který bude pro lidi příjemný a bude mít potenciál přilákat nové cestující.
K dosažení tohoto cíle je nutné vytvořit jednotný dopravní systém s využitím synergického efektu (přínos celku je větší než prostý součet efektů jednotlivých jeho částí).
K tomu slouží například vytvoření přestupních vazeb (garantovaných i negarantovaných – dle situace), a to jak mezi jednotlivými druhy dopravy, tak i v rámci jednoho druhu dopravy mezi různými linkami, čímž často bez zvýšení nákladů vzniknou zajímavá nová spojení. Nutným předpokladem pro vznik maximálního synergického efektu je v tomto případě neomezeně přestupní tarif!
Synergického efektu je také možné docílit prokladem jednotlivých linek, které dosud jezdily v téže relaci ve stejném nebo podobném čase. Často bez zvýšení nákladů je tak možné výrazně zkrátit interval!
Zároveň je vhodné odstranit zbytečné neefektivní spoje, a to zejména časové a prostorové souběhy spojů. Zde je nutné si uvědomit, že neefektivita vzniká teprve tehdy, je-li souběh zároveň časový a prostorový. I pokud každá z linek nebo každý z druhů dopravy (často vlak a autobus) obsluhuje různé lokality, je většinou možný takový posun časových poloh, aby vznikl alespoň částečný proklad.
Řešení takového případu prokladem často nejde použít v případě, kdy jsou jízdní doby jednotlivých linek natolik odlišné, že ani přibližný proklad nelze vytvořit nebo by vzhledem ke krátkému intervalu rychlejší linky tu pomalejší stejně většina lidí nepoužívala. Pomalejší linku lze bez okolků zachovat v původní podobě, pokud jejím účelem vůbec nemá být doprava v celé relaci a linka má smysl pro jednotlivé kratší relace nebo k zajištění přímého spojení ze vzdálenějších zastávek (v tom případě by měla být dostatečně vytížená). Jinak je vhodné uvažovat o jejím zatraktivnění nebo omezení.
Pokud se nejedná o výše popsaný případ, kdy nelze vzhledem k rozdílu jízdních dob vytvořit ani přibližný proklad, a to ani v okrajových obdobích dne, neměly by se časové a prostorové souběhy (tj. neproklady) v systému vůbec vyskytovat. Jedná se o velkou projektantskou chybu, protože neproklad vytváří zcela zbytečnou značnou neefektivitu – lidé zpravidla preferují rychlejší linku a tou pomalejší pojedou jen v relacích, kam rychlejší nejezdí, takže část cestujících bude v jednom spoji a část ve druhém; pokud spoje proložíme, zkrátíme tím celkový interval (a většinou bez nákladů navíc) často i na polovinu, čímž se doprava stává atraktivnější, můžeme tím tedy přilákat nové cestující a pomalejší linkou budou jezdit i ti, kteří by při neprokladu jeli tou rychlejší, avšak svou časovou polohou se jim víc hodí ta pomalejší; nebo také ti, kdo by při neprokladu nevyužili VHD vůbec.
Pro dosažení synergického efektu je nutné, aby všechny druhy dopravy tvořily jeden celek, dostaly maximální prostor k využití svých předností, a zároveň aby systém byl co nejefektivnější. Je proto nepřípustné uměle protežovat některé druhy dopravy na úkor jiných. Základem systému by určitě měly být klíčové páteřní linky, a je vhodné, aby se jednalo primárně o kapacitní kolejovou dopravu, ale v relacích, kde chybí kolejová infrastruktura, je vhodné, aby tuto páteř tvořily i autobusové linky, a neměl by být vyvíjen nepřiměřený tlak na cestování s přestupem na kolejovou dopravu. Je zjevné, že takový tlak by šel proti přirozené poptávce, čímž, jak jsme již řekli, si vždycky zaděláváme na dopravní problém.
Snahou projektanta by také mělo být co nejrovnoměrnější využití kapacity. Pokud to nevychází z přirozené poptávky po přepravě, což se skoro nikdy neděje, je vhodné, aby linka nebyla v jedné své části atraktivní (např. s přímou trasou spojující významná centra a uzly) a ve druhé části neatraktivní (například kličkující oblastí s malou výtěžností). V tu chvíli nastává problém se stanovením intervalů (i když některé spoje lze ukončit dříve), a hlavně s kapacitou nasazovaných vozidel.
Ideální z hlediska využití kapacity jsou linky s oboustrannou orientací (tedy takové, jež mají na obou svých koncích přibližně stejně silné centrum nebo uzel). Není vůbec potřeba, aby taková linka sloužila k dopravě mezi svými koncovými zastávkami (např. pokud je rychleji spojuje vlak nebo metro). I bez toho bude vždy přinášet větší efektivitu než linka s jednostrannou orientací.
Zatímco linka s jednostrannou orientací je zpravidla ve špičce vytížená především v jednom směru (obdobné je to o večerech a víkendech), navíc je vždy mnohem vytíženější poblíž centra a dál od něj vytíženost postupně klesá (protože lidé postupně nastupují směřujíce k centru, nebo naopak postupně vystupují v opačném směru), linka s oboustrannou orientací má v době, kdy nepřevládá žádný směr, v celé trase rovnoměrnou vytíženost (lidé od jednoho centra vystupují a zároveň nastupují směrem ke druhému), ale i ve špičkách je rovnoměrněji vytížená, protože nemá tzv. jalový směr – tedy ten, v němž jezdí spoje mnohdy skoro prázdné, protože lidé jezdí převážně v opačném směru – díky tomu, že na každém konci směřuje do nějakého centra.
Je tedy jasné, že tam, kde je to možné, by měly být navrhovány přednostně linky s oboustrannou orientací. Strašným nešvarem je potom v dnešní době ukončování linek ve vesnicích na hranicích krajů, a to často zcela bez kontaktu s linkou z druhého kraje nebo bez časové koordinace. Přitom propojení linek by mnohdy znamenalo velký přínos pro obyvatele obou krajů, a hlavně jejich okrajových částí.
Pochopitelně jsou případy, kdy linku s oboustrannou orientací zavést nelze nebo to není smysluplné. Například v MHD jsou linky často vázány na metro nebo jezdí do centra města z jeho okrajových částí. V regionální dopravě pak existují případy, kdy není kam linku rozumně dovést, nebo do vsi zkrátka vede jen jedna využitelná přístupová komunikace.
Obecně lze konstatovat, že doprava jedna jest. Jedná se o jednu dopravní vědu, a ač se to nemusí zdát, stejné principy platí ve všech druzích dopravy, a to včetně IAD. Pokud se bavíme o VHD, je vhodné si uvědomit, že stejné principy platí ve městě i mimo město nebo pro různé dopravní prostředky. V MHD je oproti mimoměstu samozřejmě velký rozdíl v objemu poptávky, v průměrné délce jízdy a podobně, na obecných principech to ovšem vůbec nic nemění.
Zveřejněno: 3. 3. 2017
Autor: Ondřej Kališ
