Istanbul

Istanbul je obrovské město s přibližně 15 miliony obyvatel, rozkládající se na dlouhém prostoru podél Marmarského moře na obou stranách od průlivu Bospor, který spojuje Marmarské a Černé moře a odděluje Evropu a Asii. Historické centrum Istanbulu, někdejší Konstantinopole, se nachází na evropské straně Bosporu, na poloostrově, jejž kromě širokého průlivu obklopuje Marmarské moře a záliv Haliç (zvaný Zlatý roh).

Síť MHD je na tak veliký nápor poptávky zcela nedostatečná, navíc ji zneatraktivňuje nepřestupní tarif, kdy je nejvýhodnější zakoupit si na cestování Istanbulkart (na naše poměry je samotná karta velmi levná – stojí 6 tureckých lir, což je cca 50 Kč a vyplatí se již po několika málo jízdách), při přestupech je každá další jízda cenově zvýhodněna, avšak i přesto je nutné za každou jízdu znovu zaplatit. Při vstupu do přepravního prostoru každého dopravního prostředku vyjma historické tramvajové linky a autobusů se nacházejí turnikety, a to i v případě tramvají, jejichž trať je většinou fyzicky oddělená od ostatního provozu (obvykle i plotem), což je vzhledem ke zdejším dopravním podmínkám vhodné.

Autobus linky 82 a metro M2 u mostu přes Haliç v dolní části Beyoğlu (foto: OK)

Dalším nedostatkem zdejší MHD je pak dostupnost informací, které jsou na oficiálních stránkách dosti nepřehledné a pokud vám nestačí prosté zadání do vyhledávače těsně před cestou, moc se z nich nedozvíte. Naštěstí je Istanbul natolik navštěvovaný, že se řadu informací získáte z neoficiálních zdrojů. Nejlepší mapu kolejové dopravy jsem například sehnal na Wikipedii, ale třeba mapu městských autobusových linek se mi nepodařilo získat vůbec. Cestování autem, které stále volí řada obyvatel, je však velmi pomalé. Ve špičkách zde vznikají silné zácpy, kdy cesta dlouhá několik kilometrů může být běžně rychlejší pěšky než autem, není výjimkou, že úsek dlouhý 10 km jedete i více než 2 hodiny. Tato situace má samozřejmě dopad i na běžné autobusové linky, které nemají žádnou preferenci, takže se vyplatí využívat kolejovou dopravu a metrobusy.

Dopravní systém

Budování infrastruktury MHD v Istanbulu začalo poměrně pozdě, jeho důvodem byla kritická dopravní i smogová situace ve městě během 80. let. O to rychleji však nyní infrastrukturu staví a nedají se jim upřít vysoké investice. Klíčovým problémem je vyřešení cestování přes Bospor – mezi evropskou a asijskou částí města. Zatímco v dávné minulosti se Istanbul rozkládal jen na evropské straně, zejména při cíleném přesidlování obyvatel z venkova začal výrazně narůstat podíl obyvatelstva na asijské straně, přestože pracovní příležitosti se z nemalé části nacházejí právě v Evropě, poptávka po přepravě mezi oběma břehy Bosporu je tak velice silná. Existují zde tři dálniční mosty, přičemž jeden z nich je na severním okraji průlivu, tedy mimo zástavbu města. V roce 2013 byl také otevřen podmořský tunel městské železnice Marmaray, která od roku 2019 propojuje celé město podél pobřeží Marmarského moře z Hakali do Gebze. I nadále pak mezi oběma břehy funguje řada trajektů a po dálničním mostě je také spojují metrobusy.

Základní kostrou MHD Istanbul je a má být metro spolu s lehkým metrem a městskou železnicí (Marmaray), přičemž síť metra se stále intenzivně buduje. Úplně nejstarší dodnes funkční stavbou městské dopravy je však podzemní lanovka zvaná Tünel z roku 1875, která spojuje centrum čtvrti Beyoğlu s dnešní zastávkou Karaköy poblíž ústí zálivu Haliç do Bosporu. První linka lehkého metra M1 byla zprovozněna až v roce 1989, a to ze stanice Aksaray v centru města na Kartaltepe. Tramvajová síť byla zrušena v 60. letech a obnovení se dočkala nejprve r. 1990 v podobě krátké nostalgické tramvajové trati (dnes linka T2) ve čtvrti Beyoğlu. První úsek moderní tramvajové trati byl zprovozněn v roce 1992 mezi zastávkou Beyazit v centrální části města a dnešním přestupním uzlem Topkapi.

Schéma páteřní dopravy v Istanbulu (zdroj: wikimedia.org)

Na konci 90. let bylo v provozu metro M1A z Aksaray na Yenibosnu v délce 18 km a tramvaj T1 v úseku Eminönü – Zeytinburnu s délkou 11 km. Atatürkovo letiště se dočkalo spojení metrem až při dalším prodloužení linky M1A na konci roku 2002. V té době už byla v provozu také první část linky metra M2 v úseku Taksim – 4. Levent. Při pohledu na mapu však zjistíte, že linka M2 tehdy vůbec nenavazovala na T1 a M1. Rychlejší rozvoj dopravní infrastruktury začal až po roce 2005.

V roce 2019 je v provozu 6 delších linek metra (M1 coby nejstarší lehké metro s větvemi M1A a M1B, klasické linky M2 až M5 a krátká odbočka M6 se čtyřmi stanicemi), příměstská železnice Marmaray v délce 73 km, včetně tunelu pod Bosporem, tramvajové linky T1 a T4, plus historické tramvaje T2 a T3, lanovky F1 a F2 ve čtvrti Beyoğlu a 50 km dlouhá metrobusová trať v úseku Söğütlüçeşme – Beylikdüzü Sondurak, která rovněž překonává Bospor.

Nejvýznamnějším přestupním uzlem se nedlouho po otevření Marmaray stala stanice Yenikapi, kam bylo ze sousední stanice prodlouženo lehké metro M1 od letiště a metro M2, jež dosud končilo ve čtvrti Beyoğlu a bylo od zbytku systému poněkud izolováno, k prodloužení trasy M2 však bylo nutné vybudovat most přes široký záliv Haliç, aby se mohlo dostat do centra města.

Přímo historickým centrem kolem chrámu Hagia Sofia projíždí tramvajová linka T1, která ve směru na sever přejíždí Galatský most a projíždí dolní částí čtvrti Beyoğlu, kde končí v zastávce Kabataş; horní části této svažité čtvrti s ní spojují dvě lanovky: historická F1 Karaköy – Beyoğlu a moderní F2 Kabataş – Taksim, v horní stanici každé z nich pak můžete přestoupit na metro M2. Ve stanici Topkapi můžete z T1 přestoupit na linku T4 do severozápadní části města a brzy by měla vzniknout linka T5 z Eminönü k po břehu Haliçe do oblasti Alibeyköy. Metrobusy jezdí vyhrazeným jízdním pásem uprostřed dálnice O-2, který musí opustit zejména na mostě přes Bospor. Zajišťují tedy rychlé spojení oblastí trochu vzdálenějších od historického centra, v podstatě se tedy jedná o tangenciální trasu.

Tramvaj linky T1 směr Bağcilar v centru Istanbulu, v pozadí chrám Hagia Sofia (foto: OK)

Spojení na letiště

Atatürkovo mezinárodní letiště se, jak jsme již řekli, dočkalo spojení kolejovou dopravou s centrem města v roce 2002, kdy vás lehké metro dovezlo alespoň na stanici Aksaray v centrální části Istanbulu. Od roku 2014 pak již bylo spojení z letiště do různých částí města poměrně komfortní díky zprovoznění městské železnice Marmaray a prodloužení metra M1 a M2 do uzlu Yenikapi; když k tomu připočteme již fungující tramvaje T1 a T4 a metrobusy, dostali jste se rychlou městskou dopravou do velké části města.

Vše se zásadně změnilo v dubnu 2019, kdy bylo zprovozněno nové velké letiště severně od Istanbulu, poblíž Černého moře. Je faktem, že Atatürkovo letiště již bylo přetížené, a navíc je ze všech stran obklopené zástavbou města, nechme také stranou kritiku megalomanského projektu na zelené louce (či spíše místo zeleného lesa), hlavním problémem plného zprovoznění nového letiště Istanbul v roce 2019 byla naprostá absence napojení kolejovou dopravou. Když uvážíte, jak jsem situaci popisoval v úvodu článku, je asi jasné, že doprava z letiště do centra Istanbulu se přesunem letů radikálně zkomplikovala.

Aktuálně sice probíhá stavba metra M11 v délce 32 km, které by od roku 2021 mělo spojovat letiště Istanbul s kolejovou dopravou ve městě, ale do té doby budou lidé nejméně 2 roky jezdit velmi zdlouhavě po ucpaných dálnicích a dopravní situace ve městě se ještě zhorší. Z globálního hlediska není optimální ani zaústění trasy M11 do stanice Gayrettepe / Zincirlikuyu s přestupem na linku M2 a metrobusy. To má vyřešit až plánovaná další etapa stavby trasy M11 opačným směrem, která ji má dovést na konečnou stanici železnice Marmaray v Halkali.

Marmaray

Příměstská železniční trať Marmaray začala být budována v roce 2004 a její první část byla uvedena do provozu v říjnu 2013. Nejdůležitějším úsekem trati je 13,6 km dlouhý tunel, z nějž 1,4 km vede pod Bosporem – podmořský tunel musel být zhotoven tak, aby odolal zemětřesením a dalším negativním vlivům. Celá trať z Halkali do Gebze je dlouhá 76 km.

Provoz Marmaray zajišťují Turecké dráhy (TCDD Taşimacilik) jednotkami Hyundai Rotem E32000. V pracovní dny jezdí Marmaray v až 5minutových intervalech a průměrná cestovní rychlost dosahuje 45 km/h.

Setkání dvou vlaků Marmaray ve čtvrti Bakirköy (zdroj: wikimedia.org)

Metro

Síť metra tvoří linky M1 až M6, přičemž nejstarší linka M1 má větve A (na Atatürkovo letiště) a B (na Kirazli) a je označována jako lehké metro, zajímavostí je, že na ní jezdí stejné vozy jako na tramvajové lince T4; větve linky M1 se setkávají ve stanici Otogar a společně jedou do centra města, kde končí ve stanici Yenikapi s možností přestupu na Marmaray a linku M2.

Trasa metra M2 je druhá nejstarší (první úsek byl uveden do provozu v roce 2000), avšak nejprve byla od zbytku sítě izolovaná. Začínala nejprve na stanici Taksim v severní části čtvrti Beyoğlu, následně byla v roce 2009 prodloužena do stanice Şişhane v samém centru Beyoğlu, její rozšiřování však následně probíhalo na severní stranu – v roce 2011, kdy už vedla do stanice Haci Osman, byla dlouhá přes 18 km. Důvodem rozšiřování směrem od středu města byla zejména nutnost při cestě z Beyoğlu do historického centra překonat široký záliv Haliç, což se podařilo stavbou 936 metrů dlouhého mostu, na kterém se dokonce nachází stanice jménem Haliç; most navíc disponuje po obou stranách lávkami pro pěší, takže nabízí příjemné spojení mezi oběma břehy rovněž chodcům.

Souprava lehkého metra M1 směrem k Atatürkově letišti ve výchozí stanici Yenikapi (foto: OK)

V oblasti Beyoğlu jsou dnes dopravní návaznosti, kromě možnosti pokračovat linkou M2 do centra, zajištěny také podzemními lanovkami F1 a F2, jež vedou do dolní části čtvrti, kde můžete přestoupit například na tramvaj linky T1. V severní části města pak od linky M2 odbočuje krátká samostatná linka metra M6 a ještě kratší pendl M2 do stanice Seyrantepe.

Linka metra M3 prozatím obsluhuje severozápadní část města, má dvě větve a navazuje na linku M1B v konečné stanici Kirazli, ve stavbě je však její pokračování k jihu, aby nabídla přímý přestup na metrobusy a Marmaray. Staví se také tangenciální linka M7, která zajistí spojení od linky M3 na tramvaj T4, T5, metro M2 a nakonec dojede na konečnou zastávku tramvaje T1 Kabataş.

V asijské části Istanbulu jezdí linky metra M4 a M5, přičemž obě navazují na Marmaray a na metrobusy. Linka M4 jezdí z přímořské stanice Üsküdar do Çekmeköy, linka M5 pak z Kadiköy, kde můžete přestoupit na historickou tramvaj T3 přes přestupní stanici Ayrilik Çeşmesi zatím do Tavşantepe, ale brzy by měla být prodloužena dále k letišti Sabiha Gökçen.

Klíčovou stavbou je pak metro M11, které by mělo v roce 2021 spojit nové letiště se stanicí Gayrettepe, kde je možné přestoupit na linku M2 a metrobus.

Metro linky M2 ze směru Haciosman v konečné stanici Yenikapi (foto: OK)

Tramvaje

V minulosti měl Istanbul rozsáhlou tramvajovou síť, první koněspřežná tramvajová linka byla zřízena v roce 1872 a od roku 1912 byl provoz zajišťován elektrickými vozy. V době největšího rozkvětu bylo v provozu 56 tramvajových linek zajišťovaných 270 vozidly. Jenže od roku 1956 byly tramvajové tratě postupně rušeny a v roce 1966 byl tramvajový provoz v Istanbulu zastaven úplně, aby uvolnil prostor automobilové dopravě. Nezbytnou veřejnou dopravu měly zajistit jen autobusy.

Historická tramvajová linka T2 se připravuje k odjezdu z nástupní zastávky Taksim (foto: OK)

Během následujících dvaceti let místní poznali na vlastní kůži, že tento krok byl fatální chybou. Obrovský nárůst automobilové dopravy, navíc zesílený rychlým růstem počtu obyvatel, učinil Istanbul téměř neprostupným městem a zařadil jej mezi města s nejvíce znečištěným ovzduším napříč Evropou i Asií. V 80. letech proto bylo rozhodnuto o budování nového systému městské dopravy včetně návratu tramvají.

V současnosti jsou v provozu dvě linky moderních tramvají – linka T1 jezdí ze zastávky Kabataş, kde navazuje na lanovku F1, přes uzel Karaköy s historickou lanovkou F2, za nímž přejíždí Haliç a projíždí historickým centrem přímo kolem chrámu Hagia Sofia. Kus za centrem je významný uzel Topkapi, kde lze přestoupit nejen na metrobusy, ale také na linku T4, a linka T1 pokračuje dál až na konečnou ve čtvrti Bağcilar. Linka T4 začíná ve zmíněném uzlu Topkapi a směřuje k severu na konečnou Mescid-i Selam. Ve stavbě je ještě linka T5 ze zastávky Eminönü podél Haliçe a dále na sever do čtvrti Alibeyköy.

Souprava tramvajové linky T1 v konečné zastávce Kabataş, řešené prostřednictvím dvojice úvraťových kolejí, mezi nimiž leží ostrovní nástupiště, s dvojitou kolejovou spojkou (foto: OK)

Na lince T1 jsou v provozu jednotky Bombardier Flexity Swift a Alstom Citadis. Linka T4 je obsluhována mimo jiné vozy výrobce ABB, které můžete potkat také na lince lehkého metra M1, dále na ní jezdí jednotky Düwag a Hyundai Rotem a asi největší zajímavostí jsou tramvaje RTE, jež vyrábí sám městský dopravce Metro Istanbul.

Kromě zmíněných tramvajových linek byly zřízeny také dvě nostalgické tramvaje. V Beyoğlu na evropské straně jezdí linka T2 po historické třídě mezi zastávkami Tünel (Şişhane) a Taksim, v nichž obou lze přestoupit na metro M2 a lanovky, tato linka byla zřízena v roce 1990. Na asijské straně jezdí od roku 2003 okružní historická tramvaj do čtvrti Moda, jež navazuje na metro M4 ve stanici Kadiköy.

Nostalgická tramvaj na lince T2 směr Taksim projíždí historickou čtvrtí Beyoğlu (foto: OK)

Lanovky

Důležitou součástí dopravní obslužnosti čtvrti Beyoğlu je dvojice podzemních lanových drah F1 a F2. Beyoğlu je historická čtvrť Istanbulu rozkládající se ve svažitém území, odděleném od centrální části města zálivem Haliç. Přímořskou částí Beyoğlu jezdí tramvajová linka T1, která zde končí v zastávce Kabataş, horní část pak obsluhuje linka metra M2, mezi jejími stanicemi pak jezdí také historická tramvajová linka T2.

Lanová dráha F2, zvaná Tünel, v horní stanici Beyoğlu (foto: OK)

Starší lanovka F2 byla uvedena do provozu již v roce 1875 a spojuje zastávky Karaköy (u Galatského mostu) a Beyoğlu (u radnice a stanice metra Şişhane). Trasa podzemní lanové dráhy, tradičně označované Tünel, je dlouhá 573 m a výškový rozdíl mezi stanicemi činí 62 m.

Moderní lanovka F1, spojující konečnou zastávku tramvaje Kabataş a stanici metra Taksim, byla zprovozněna roku 2006. Délka její trasy je 640 m a překonané převýšení dosahuje 70 m. Obě stanice lanové dráhy jsou situovány pod úrovní povrchu, přičemž horní stanice je propojena s vestibulem stejnojmenné stanice metra.

Lanovka F1 po příjezdu do své dolní stanice Kabataş (foto: OK)

Metrobusy

První část komunikace pro metrobusy byla zprovozněna v roce 2007, od roku 2012 je v provozu dnešní 50 km dlouhá metrobusová trasa. Metrobusům je vyhrazen samostatný jízdní pás uprostřed dálnice O-1.

V tomto koridoru jezdí metrobusy vlevo, aby mohly obsluhovat ostrovní nástupiště. Díky takovému uspořádání jsou metrobusy plně odděleny od ostatního provozu, jediným slabým místem je most přes Bospor, kde samostatný jízdní pás chybí a metrobusy musí jezdit v běžném provozu; předtím je také nutné přejet z levé strany komunikace na pravou, což je realizováno mimoúrovňově, na evropské straně se tak děje v prostoru mimoúrovňové křižovatky u zastávky Zincirlikuyu, kde je vše kombinováno navíc s obratištěm; na asijské straně mají metrobusy samostatnou komunikaci po stranách dálnice, následně se dostávají východně od ní, kde je druhá zastávka Burhaniye Mahallesi, před kterou se jednotlivé směry mimoúrovňově překříží a za zastávkou prostě podjedou do středu dálnice. Mimo dálnici se pak už nacházejí pouze obratiště a obě konečné zastávky.

Metrobusy ve stanici Mecidiyeköy (zdroj: wikimedia.org)

Linka metrobusu má číslo 34, doplněné o písmena, která odlišují různá ukončení spojů. Nejdelší je linka 34G, jež jezdí celou padesátikilometrovou trasu Söğütlüçeşme – Beylikdüzü Sondurak, paradoxně linka se samotným číslem 34 jezdí jen v centrální části trasy mezi zastávkami Zincirlikuyu – Avcilar; například linka 34U posiluje úsek přes Bospor (Uzunçayir – Zincirlikuyu), kde dochází k ovlivnění silnou automobilovou dopravou, linka 34BZ, jedoucí pouze po evropské straně (Zincirlikuyu – Beylikdüzü Sondurak) může vyrovnat případné zpoždění spojů přijíždějících po mostě.

Metrobusy na asijské straně začínají ve stanici Söğütlüçeşme, kde je možné přestoupit na Marmaray, následně postupně potkávají metro M4 a M5 a přejevše Bospor se dostávají na přestupní uzel Zincirlikuyu s linkou M2, kde v budoucnu bude končit také metro M11 od nového letiště. Po přejezdu Haliçe následují přestupní zastávky s tramvejemi T4 a T1, poté přichází 6 stanic dlouhý souběh s lehkým metrem M1A a v zastávce Küçükçekmece Metrobusy znovu potkávají Marmaray, načež pokračují do koncového úseku ve směru Avcilar a Beylikdüzü Sondurak.

Na metrobusové lince lze potkat převážně kloubové autobusy Mercedes CapaCity a Mercedes Citaro, které jezdí ve velmi krátkých intervalech. I tak jsou velice vytížené.

Mercedes CapaCity na metrobusové lince 34A směr Cevizlibağ (foto: OK)

Autobusy

Součástí městské dopravy v Istanbulu je také hustá síť autobusů. Cestování jimi je však poměrně pomalé kvůli silným dopravním zácpám. Komplikované je také sehnat podrobné informace o autobusových linkách, nejlepší možností je před cestou využít online vyhledávač spojení.

Autobusovou dopravu (včetně metrobusů) zajišťuje přes čtyři tisíce vozidel, mezi nimi převažují Mercedesy, jichž mají dopravci na 1 700 a Otokary, kterých je také více než tisíc. Celkem zajišťují provoz téměř 780 linek označených kombinací číslic a písmen, přičemž písmena rozlišují různá ukončení či varianty trasy.

Výjimečně potkáte i postarší autobus, jako toto BMC linky 94A na stanovišti u tramvajové zastávky Beyazit (foto: OK)